Voie 2

L' EMD SD30C-ECO est une locomotive diesel-électrique CC de 3 000 chevaux (2 200 kW) construite par EMD . Bien que similaire à l' EMD SD32ECO , le SD30C-ECO répond à la demande du chemin de fer Canadien Pacifique en matière de résistance aux chocs et aux normes d'émission de l'EPA , le « C » dans la désignation indiquant la résistance aux chocs de la cabine, du châssis et du réservoir de carburant. Le CP Rail a demandé des normes d'émission assouplies (niveau 0+ au lieu de niveau 2) pour réduire les coûts.

Le corps des locomotives proviennent de la flotte d' EMD SD40-2 du CP . Les châssis, les boggies et les composants internes sont réutilisés tandis qu'une nouvelle cabine (standard), conçue et construite par EMD, et un réservoir de carburant sont construits pour chaque unité. Avec les exigences accrues en matière d'émissions, les locomotives sont équipées de radiateurs évasés similaires à ceux de l' EMD SD45 pour abriter un équipement de refroidissement supplémentaire. Les locomotives ont un nez allongé pour y loger des appareils électroniques supplémentaires, et tout l'éclairage, à l'exception des phares et des feux de fossé, est à LED.

Au total, 50 SD30C-ECO ont été construits pour le Canadien Pacifique en 2 commandes. La première commande portait sur 20 locomotives numérotées 5000-5019 et la deuxième commande concernait 30 locomotives supplémentaires numérotées 5020-5049. 

Une reconstruction similaire, classée SD40E3, a été réalisée par CSX début 2017. 13 unités ont été produites, numérotées 1700-1712

 Voie 2

L' EMD SD90MAC est un modèle de locomotive diesel-électrique CC de 6 000 ch (4 470 produite par General Motors Electro-Motive Division (EMD). C'est, avec la SD80MAC , l'une des plus grandes locomotives monomoteurs produites par EMD, surpassée seulement par la DDA40X bimoteur .

Le SD9043MAC est la variante de 4 300 ch (3 210 kW), utilisant un moteur 16 cylindres 710G au lieu du moteur H , qui était à l'origine conçu comme une alternative temporaire pendant qu'EMD tentait de résoudre les problèmes du moteur H. Cependant, le programme de mise à niveau qui l'accompagne n'a jamais été utilisé par ses clients.

Les caractéristiques du SD90MAC comprennent des bogies à direction radiale avec moteurs de traction AC et une cabine de sécurité isolée montée sur des amortisseurs pour réduire les vibrations dans la cabine. Le SD90MAC, comme le SD80MAC, le SD70ACe et le SD70M-2 , possède une large section de radiateur, presque toute la largeur de la locomotive, ce qui, avec leur taille, les rend faciles à repérer.

Depuis 2019, certains SD90MAC sont toujours en service sur l'Union Pacific. Norfolk Southern avait en stock 110 locomotives SD90MAC achetées ou échangées respectivement auprès de l'Union Pacific ou du groupe CIT, qui ont maintenant toutes été reconstruites en locomotives EMD SD70ACU . Le Canadien Pacifique a également choisi de convertir sa petite flotte de SD90MAC stockés depuis longtemps en SD70ACU.

La SD90MAC a été introduite en 1995, avec les locomotives SD80MAC . Le SD90MAC a été conçu pour utiliser le nouveau moteur H 16 cylindres , tandis que le SD80MAC a été conçu pour utiliser la version 20 cylindres du moteur 710G existant. Cependant, des problèmes techniques avec le moteur de 6 000 chevaux (4 500 kW) ont entraîné l'expédition des premières locomotives avec des moteurs 710G à 16 cylindres de 4 300 ch (3 210 kW), les rendant similaires aux SD70MAC . Ces locomotives ont été officieusement désignées SD9043MAC par les chemins de fer qui les ont achetées avec la possibilité de les remotoriser avec des moteurs de 6 000 ch (4 470 kW) lorsqu'elles sont devenues disponibles. [2] Ce programme de mise à niveau, cependant, n'a jamais été exploité par les acheteurs du SD90MAC en raison de problèmes de fiabilité avec le moteur le plus récent. Plus de 400 locomotives SD90MAC équipées du moteur 710 de 4 300 ch (3 210 kW) ont été construites.

En 1996, Electro-Motive Diesel est entré en pleine production avec son moteur H 16 cylindres de 6 000 ch (4 470 kW), et tous les SD90MAC fabriqués à partir de ce moment-là l'ont utilisé comme moteur principal . Les locomotives équipées de ce moteur sont parfois appelées locomotives SD90MAC-H . Les versions ultérieures du SD90MAC-H sont dotées d'une cabine Phase II, avec un nouveau nez qui offre une meilleure visibilité depuis la cabine que l'ancien nez. Le SD90MAC-H ne s'est pas avéré populaire auprès des chemins de fer et moins de 70 exemplaires ont été construits, y compris des unités de démonstration Electro-Motive Diesel. Étant donné que le SD90MAC-H était doté d'un moteur principal d'une telle taille, il n'offrait pas la même flexibilité opérationnelle que les unités plus petites, limitant sa clientèle possible aux plus grands chemins de fer. De plus, comme le moteur H était une nouvelle conception, il n'avait pas atteint le même niveau de fiabilité que le moteur précédent d'EMD. La faible fiabilité d'un si gros moteur était une combinaison particulièrement mauvaise puisque la perte d'un moteur dans un train signifiait la perte d'un pourcentage de puissance de traction plus important que si un moteur plus petit était tombé en panne. En fin de compte, le SD90MAC-H n'a été livré qu'à deux chemins de fer, l' Union Pacific Railroad et le Chemin de fer Canadien Pacifique . [2] Les locomotives du Canadien Pacifique faisaient partie d'une commande antérieure de locomotives SD90MAC équipées d'un moteur 710 qui était encore en production lorsque Electro-Motive Diesel est passé au moteur H.

Electro-Motive Diesel a également essayé de proposer une version moins puissante du SD90MAC avec un moteur 12 cylindres appelé SD89MAC , mais aucun autre que le prototype n'a été produit.

Texte et photo Wiki

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Moteur: 710G3B 16 cylindres 
Type Diesel-électrique
Puissance : 4300 Ch 

L' EMD SD70 est une série de locomotives diesel-électriques produites par Diesel électro-motrice en réponse à la GE Dash 9-44CW . La production a commencé à la fin de 1992 et depuis lors , ont été produits sur 5 700 unités; la plupart d' entre eux sont les modèles SD70M et SD70MAC. Toutes les locomotives de cette série sont les unités de capot avec des bogies CC  , à l' exception du SD70ACe-P4 qui a une B1-1B configuration de roue, et le SD70ACe-BB, qui a une BBBB agencement de roue.

Le bogie HT annule et remplace-C, un nouveau radial bolsterless bogie CTRC a été monté sur tous les EMD SD70s construit de  1992-2002; en 2003 , le bogie SCHT non radial (essentiellement le fait CTRC moins coûteux en supprimant les composants radiaux) a été fait standard sur le SD70ACe et les modèles de SD70M-2; le bogie CTRC radial est resté disponible en option.

Toutes les locomotives SD70ACe et SD70M-2 sont, en sortie d'usine, équipées d'une Nathan Airchime K5LLA-R1L airhorn montée sur une base de profil haut. En raison des restrictions de dégagement de hauteur, les modèles de production du SD70ACe-T4 seront équipés d'un K5LLA airhorn, montés sur une base profil bas, vers l'avant, et un « double tonalité » K-13B airhorn, montés sur l' arrière.

L'EMD F59PHI est une locomotive diesel-électrique commune sur les trains de voyageurs en Amérique du Nord, construite à l'origine par General Motors Electro-Motive Division (EMD), maintenant construite par la société successeur, Electro-Motive Diesel, propriété de Progress Rail Services, lui-même une division de Caterpillar.

D'abord construite en 1994, la locomotive est une locomotive diesel-électrique B-B de 3 200 hp (2,4 MW) destinée au service sur les lignes principales nord-américaines. Cette locomotive est équipée d'un turbocompresseur EMD 12-710G3C-EC, un moteur diesel 2 temps à douze cylindres (moteur d'entraînement). L'alternateur principal (traction) convertit l'énergie mécanique du moteur principal en énergie électrique distribuée par une armoire haute tension aux moteurs de traction à courant continu. Chacun des quatre moteurs de traction est directement relié à une paire de roues motrices. Le rapport de démultiplication des moteurs de traction (modèle D87BTR) par rapport à l'axe de roue détermine la vitesse de fonctionnement maximale de la locomotive; une F59PHI standard a un rapport de démultiplication de 56:21 qui fournit une vitesse maximale de 110 mph (180 km / h).

La F59PHI dispose d'une caisse entièrement fermée qui fournit des passerelles protégées pour un accès facile à la salle des machines et aux unités de remorquage. Cette disposition permet l'entretien de routine pendant que la locomotive est en service. L'aspect remarquable de l'extérieur de cette locomotive est l'utilisation de composites pour présenter une apparence simplifiée. 

Pour fournir de l'énergie électrique aux passagers, le F59PHI est équipé d'un générateur électrique secondaire appelé unité d'alimentation de tête (HEP). La génératrice de tête génère une alimentation CA de 480 V, 60 Hz AC et peut être évaluée entre 500 et 750 kW (670 et 1 010 hp) pour fournir de l'électricité aux voitures de passagers pour l'éclairage, le chauffage électrique et la climatisation. Le générateur de tête de réseau est alimenté par un deuxième moteur diesel dédié à celui-ci. Avec cet agencement, le moteur principal n'est pas alourdi par la production d'énergie de tête de réseau et est par conséquent utilisé uniquement pour fournir un effort de traction.

Quand il a fait ses débuts pour Caltrans à la fin de 1994, le F59PHI était la première locomotive aux États-Unis qui respectait les normes d'émission rigoureuses de la Californie. 

Des exemples de F59PHI sont actuellement exploités par ces sociétés:

AMT (Montréal)
Amtrak (Amtrak Cascades, toutes les routes d'Amtrak en Californie et Piémont)
Metrolink
North County Transit District (montagnes russes)
Son Transit (Sounder Commuter Rail)
Trinity Railway Express
West Coast Express
X Train (en construction)

Moteur V12   EMD 12-567A  diesel

1000 Ch

L'EMD NW5 était une locomotive de manoeuvre diesel-électrique  de 1000 chevaux (750 kW) construite par la Division Electro-Motive de General Motors de La Grange, Illinois entre décembre 1946 et février 1947.
Un total de 13 ont été produites, dont la majorité (dix locomotives) sont allées à la Great Northern Railway. Deux autres ont été livrées à la ceinture de l'Union de Detroit (bien que désignée «Fort Street Union Depot») comme leur # 1 et # 2, dont l'un est encore en existence aujourd'hui au Florida Gulf Coast Railroad Museum. La locomotive finale a été vendue au chemin de fer méridional où elle est devenue # 2100.