• Voie 1 
      
       

    Voie 2 
       

    Voie 3 
       

    Retrait en 1986 16 locomotives préservées   

     Pennsylvania Railroad      
     La Pennsylvania Railroad GG1 est une locomotive construite dans les années 1930. Elle possède vingt roues, pèse 216 tonnes et peut atteindre 160 km/h.
    Selon la classification UIC, cette locomotive électrique est une (2'Co)(Co2').
     À la fin des années 1920, la Pennsylvania Railroad est l'une des plus puissantes et dynamiques compagnies de chemin de fer nord-américaines.
    Elle possède, de plus, l'une des lignes de la très industrielle côte est des États-Unis, reliant Washington D.C. (District de Columbia) à New York (État de New York) en passant par Baltimore (Maryland) et Philadelphie (Pennsylvanie). La ligne jouit d'un trafic immense, tant de marchandises que de passagers.
    Devant le manque de puissance des locomotives à vapeur, le réseau prend la décision d'électrifier la ligne. La ligne est donc électrifiée dès fin 1932 en courant alternatif monophasé de 11 000 volts à 25 hertz. Les installations électriques sont très impressionnantes, car les supports de caténaires sont hauts de 32 m (leurs parties supérieures étant utilisées pour le transport du courant de 132 000 V alimentant les sous-stations qui le transforment en 11 000 V)
    Dessinée par Raymond Loewy en 1934, elle est produite entre 1935 et 1943 à 139 exemplaires par les ateliers de la compagnie situés à Altoona et par Baldwin. General Electric et Westinghouse produisent quant à elles les équipements électriques.
    Dès sa mise en service la locomotive connaît un grand succès, tant grâce à son esthétique1 qu'à ses performances. En effet, elle est capable de remorquer des trains de vingt voitures pesant 1 600 t à 160 km/h et enlève le tout avec facilité, puisqu'elle est capable de fournir 3 680 kW en régime normal et d'aller, sur de courtes périodes, jusqu'à plus de 6 000 kW (environ 8 000 ch). Elle connait toutefois quelques petits défauts, notamment un poids élevé par essieu, qui use les voies.
    Elles finissent leur règne sous la direction d'Amtrak vers 1980. Ce ne fut toutefois pas leur dernier mot puisque la société Jersey Transit en récupéra un maximum pour la traction de ses trains de banlieue. Elles furent encore utilisées par cette compagnie jusqu'en 1985-1986 tout au plus. 
    Pennsylvania Railroad GG1
    Pennsylvania Railroad GG1

    GG1 Travaux JAva

     Il semble y avoir un conduit dirigé vers la voie à l'arrière de cette unité, ce qui suggère qu'il a peut-être été utilisé pour déneiger la voie. Bien que ce soit dans le secteur de Conrail, il est peu probable que cette unité soit sur la liste de Conrail. Une source indique que c'était autrefois  la GG1 N° 4846.
    pennsylviana GG1 American RailroadDépot de la Pennsylvania
    pennsylviana GG1 4828pennsylviana GG1 4800 deco 1976
    pennsylviana GG1 4811pennsylviana GG1 4866
    pennsylviana GG1 4800pennsylviana GG1 4913
    Ref. Google Map   Howard Pennsylvania  Grove City Pennsylvania Edinboro Pennsylvania
    Doc et Photos Wiki  Normofer LOHR  RailRoads-Train Pacific-Wester-rail   GG1 spécial  GG1 souffleuse OGR Forum

    Ref Google Map   Kremmling Colorado  Las Vegas Nevada  Grosse Tete Louisania  Canadian Railways Zuhanlan  Uskoli locomotive   cttrains  FA2 lohmuller  Trainweb Superliner  PWRS   Kaolinite  EMD CF7   CF7 electromotive  
     

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  • Voie 1 
      
       
    GE W1 
        Constructeur GENERAL ELECTRIQUE Mise en service en 1947 - Retrait en 1959      
          Masse  330 t - Longueur 31m - Hauteur 4m72 Construction :        
      Puissance : 5000ch  - Vitesse maximale 105 km/h     
           

    La GN 5018 et la GN 5019 étaient  des locomotives électriques de 5000 chevaux B-D + D-B construites par General Electric à leur usine d’Érié, en Pennsylvanie, en juin 1947. À 330 tonnes, elles étaient les plus grandes locomotives électriques jamais construites en Amérique du Nord.

    Elles ont été utilisées dans la partie électrifiée du chemin de fer entre Wenatchee et Skykomish, dans l'État de Washington, par le tunnel des Cascades.

    Les deux locomotives ont été retirées lorsque l'électrification a pris fin en août 1956. La GN 5019 a été démantelée à Seattle en 1959, mais la GN 5018 est restée jusqu'à sa vente à l'Union Pacifique en 1960.

    En 1962, l'Union Pacific a construit sa turbine à charbon expérimentale en utilisant une PA1 Alco à la retraite comme unité de cabine et le châssis de la GN 5018 comme unité B, abritant une turbine récupérée et modifiée. Le projet était un échec et la retraite a eu lieu en mars 1968.

    La Great Northern W-1 était la plus grande locomotive électrique à rouler en Amérique du Nord, son agencement de roue étant un 4-8-8-4; La seule locomotive à partager cet arrangement était la  «Big Boys» de l'Union Pacific. Seulement deux d'entre elles ont été construites par les ateliers Erie de General Electric Corporation en 1947, numérotées 5018 et 5019. La carrière des W-1 a toutefois été courte, car l'exploitation des locomotives électriques est devenue un fardeau coûteux pour  les services de transport électrique. Lorsque les câbles ont été démontés, ces énormes locomotives ont été vendues à la ferraille trois ans plus tard. La 5019 a été découpée, mais  la 5018 a été vendue à l'Union Pacific Railroad et a été transformée en une locomotive expérimentale à turbine à gaz à charbon, numéro 80. Ce fut un échec, et la locomotive a été découpée pour la ferraille. Aucune des W1, ni aucune des locomotives électriques du GN, n'ont survécu .

    Les W-1 étaient une classe de locomotive électrique utilisée par le Great Northern Railway. elles ont été construites pour transporter des trains sur la portion électrifiée du chemin de fer de 73 miles (117 km) à travers les montagnes Cascade, de Wenatchee, Washington à Skykomish, Washington, y compris le tunnel Cascade. Seules deux locomotives ont été construites et elles disposaient d’un train de roues AAR B-D + D-B.

    Les locomotives ont été construites chez Erie en 1947 et ont été numérotées 5018 et 5019. Elles étaient propulsées par 2 générateurs W-1, d’une puissance totale de 5 000 chevaux (3,7 MW), et étaient à l’époque les plus grosses locomotives électriques  utilisées en Amérique du Nord.

    Les deux locomotives ont été retirées en 1956 lorsque le système d’électrification a été désactivé et que les locomotives diesel ont commencé à fonctionner. L'unité 5019 a été démantelée en 1959. L'unité 5018 a été vendue à l'Union Pacific, qui a utilisé sa carrosserie et ses organes de roulement dans la locomotive à turbine-électrique à charbon expérimentale n ° 80.

    GE W1
    GE W1
      Dans la région de Skykomish les deux W1 N°5018 et N°5019 sont en tête d'un train lourd. (Cliquez sur l'image- SVP)

    L'emblématique et célèbre tunnel des Cascades, construit en 1929 et encore à 7 km, est toujours le plus long tunnel ferroviaire des États-Unis. Il restreint l'exploitation du chemin de fer sur le Scenic Sub. Cette longueur énorme nécessite un système de ventilation qui dégage le tunnel des gaz d'échappement des moteurs diesel (le tunnel était à l'origine construit pour un fonctionnement électrique qui a cessé dans les années 1950), ce qui prend un certain temps. Nous suivons les lignes ferroviaires de Monroe, WA est, à Rock Island, WA, et observons différents types de trains BNSF à divers endroits, notamment Monroe, Baring, Skykomish, les portails est et ouest du tunnel de Cascade, Malaga près de Wenatchee et Rock Island ( tous dans l'État de Washington). 

    Le tunnel des cascades fait référence à deux tunnels ferroviaires (l’original et son remplacement) situés dans le nord - ouest des États-Unis , à l’est de la région métropolitaine de Seattle, dans la chaîne des cascades de Washington , à Stevens Pass . Il se trouve à environ 105 km à l’est d’ Everett , les deux portails étant adjacents à la US Route 2 . Les deux tunnels à voie unique ont été construits par le Great Northern Railway .

    La première, longue de 4,23 km, a été ouverte en 1900 pour éviter les problèmes causés par les fortes chutes de neige en hiver sur la ligne d'origine comportant huit zig zags ( lacets ). Le tunnel actuel a une longueur de 12,8 km et est entré en service au début de 1929  à environ 1,5 km au sud de et à une altitude inférieure de 500 pieds (150 m) à celle d'origine. Le portail Est actuel est situé à près de 6,5 km à l'est de l'original et à 878 m au  dessus du niveau de la mer et à 360 m au-dessous du col. Le tunnel relie Berne, dans le comté de Chelan à l'est, à Scenic Hot Springs dans le comté de King sur son ouest et est le plus long tunnel ferroviaire aux États-Unis.

     
       La GE U18 B MEC N° 407 bis va rejoindre la voie 3  GE U18 B MEC N° 404
      GE W1 Great Northen N° 5018 animée final ralenti
    GE W1 Great Northen N° 5019 animée  

    Ref Google Map   Trainweb Superliner  PWRS   Kaolinite  EMD CF7   CF7 electromotive Skykomish Rock Island  
     

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  •  Voie 4
    Demi espace videpennsylviana GG1 4913convoi 20 vag réfrigérés Pennsylvaniaconvoi 20 vag réfrigérés Pennsylvania 2Demi espace videDemi espace videpennsylviana GG1 4811   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 :1 locomotive GG1 N°4913 de la compagnie Pennsylvania remorque un convoi de 20 Wagons réfrigérés Pennsylvania - oo oo - 1 locomotive GG1 N°4911 de la compagnie Pennsylvania - oo oo -

    Signal blancVoie 5

    Demi espace videconvoi de 26 wag citernes pennsylvaniapennsylviana GG1 4800Demi espace videpennsylviana GG1 American RailroadDemi espace videDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 1 locomotive GG1 de la compagnie American Railroad - oo oo - 1 locomotive GG1 N°4800 de la compagnie Pennsylvania remorque un convoi de 26 wagons citernes Pennsylvania - oo oo -

    Voie 6
    Demi espace videDemi espace viderame 24 wagon boxcar LCL Service  PennConvoi 21 wag Pennsylvaniapennsylviana GG1 4800 deco 1976Demi espace videDemi espace videRame 12 Voitures  pennsylvaniaRame 12 Voitures  pennsylvaniaFourgon postal pennsylvaniapennsylviana GG1 4866Demi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 1 locomotive GG1 N°4866 de la compagnie Pennsylvania remorque une rame de 25 voitures Pennsylvania - oo oo - 1 locomotive GG1 N°4800 en déco 1976 de la compagnie Pennsylvania remorque un convoi de 45 wagons boxcar Pennsylvania- oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
    VB2N    Pennsylvania Railroad GG1 216 tonnes  160 km/h.     
        Construite de 1935 à 1943  139 exemplaires   8000 ch     
    Retrait en 1986  16 locomotives préservées     
     Pennsylvania Railroad      
     La Pennsylvania Railroad GG1 est une locomotive construite dans les années 1930. Elle possède vingt roues, pèse 216 tonnes et peut atteindre 160 km/h.
    Selon la classification UIC, cette locomotive électrique est une (2'Co)(Co2').
     À la fin des années 1920, la Pennsylvania Railroad est l'une des plus puissantes et dynamiques compagnies de chemin de fer nord-américaines.
    Elle possède, de plus, l'une des lignes de la très industrielle côte est des États-Unis, reliant Washington D.C. (District de Columbia) à New York (État de New York) en passant par Baltimore (Maryland) et Philadelphie (Pennsylvanie). La ligne jouit d'un trafic immense, tant de marchandises que de passagers.
    Devant le manque de puissance des locomotives à vapeur, le réseau prend la décision d'électrifier la ligne. La ligne est donc électrifiée dès fin 1932 en courant alternatif monophasé de 11 000 volts à 25 hertz. Les installations électriques sont très impressionnantes, car les supports de caténaires sont hauts de 32 m (leurs parties supérieures étant utilisées pour le transport du courant de 132 000 V alimentant les sous-stations qui le transforment en 11 000 V)
    Dessinée par Raymond Loewy en 1934, elle est produite entre 1935 et 1943 à 139 exemplaires par les ateliers de la compagnie situés à Altoona et par Baldwin. General Electric et Westinghouse produisent quant à elles les équipements électriques.
    Dès sa mise en service la locomotive connaît un grand succès, tant grâce à son esthétique1 qu'à ses performances. En effet, elle est capable de remorquer des trains de vingt voitures pesant 1 600 t à 160 km/h et enlève le tout avec facilité, puisqu'elle est capable de fournir 3 680 kW en régime normal et d'aller, sur de courtes périodes, jusqu'à plus de 6 000 kW (environ 8 000 ch). Elle connait toutefois quelques petits défauts, notamment un poids élevé par essieu, qui use les voies.
    Elles finissent leur règne sous la direction d'Amtrak vers 1980. Ce ne fut toutefois pas leur dernier mot puisque la société Jersey Transit en récupéra un maximum pour la traction de ses trains de banlieue. Elles furent encore utilisées par cette compagnie jusqu'en 1985-1986 tout au plus. 
    pennsylviana GG1 American Railroad
    pennsylviana GG1 4828   pennsylviana GG1 4800 deco 1976
      pennsylviana GG1 4811 pennsylviana GG1 4866
    pennsylviana GG1 4800pennsylviana GG1 4913
     
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  •  Voie 1
    Demi espace videGG 7012Wagon plat Penn 155897Demi espace videDemi espace videGG 7h1Wagon GG Ouf 28659Wagon GG Ouf 28771Wagon GG Ouf 28589Wagon GG Ouf 28564GG 4007   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 :La locomotive GG1 de la compagnie Pennsylvania a inspiré des machines d'avant garde. Ces machines sont maintenant disparues, si tant est qu'elles aient vraiment existées un jour. - oo oo -

    Signal blancVoie 2

    Demi espace videDemi espace videGG 4864Demi espace videDemi espace videwagon citerne American railroad2wagon citerne American railroad2wagon citerne American railroad2wagon citerne American railroad2wagon citerne American railroad2wagon citerne American railroad2GG 6281Demi espace videGG 6266Demi espace videWagon 81888Wagon 81888GG 6279Demi espace videGG6251Demi espace videGG 6297Demi espace videGG 6283Demi espace videGG 6284
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : La machine GG1 des American Railroads nous livre une folle variation de formes et d'emplois - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     Une machine emblématique d'une des plus grandes compagnies Américaines. Un festival fou de créations délirantes. 
        Pennsylvania Railroad GG1 216 tonnes  160 km/h.     
        Construite de 1935 à 1943  139 exemplaires   8000 ch     
    Retrait en 1986  16 locomotives préservées     
     Pennsylvania Railroad      
     La Pennsylvania Railroad GG1 est une locomotive construite dans les années 1930. Elle possède vingt roues, pèse 216 tonnes et peut atteindre 160 km/h.
    Selon la classification UIC, cette locomotive électrique est une (2'Co)(Co2').
     À la fin des années 1920, la Pennsylvania Railroad est l'une des plus puissantes et dynamiques compagnies de chemin de fer nord-américaines.
    Elle possède, de plus, l'une des lignes de la très industrielle côte est des États-Unis, reliant Washington D.C. (District de Columbia) à New York (État de New York) en passant par Baltimore (Maryland) et Philadelphie (Pennsylvanie). La ligne jouit d'un trafic immense, tant de marchandises que de passagers.
    Devant le manque de puissance des locomotives à vapeur, le réseau prend la décision d'électrifier la ligne. La ligne est donc électrifiée dès fin 1932 en courant alternatif monophasé de 11 000 volts à 25 hertz. Les installations électriques sont très impressionnantes, car les supports de caténaires sont hauts de 32 m (leurs parties supérieures étant utilisées pour le transport du courant de 132 000 V alimentant les sous-stations qui le transforment en 11 000 V)
    Dessinée par Raymond Loewy en 1934, elle est produite entre 1935 et 1943 à 139 exemplaires par les ateliers de la compagnie situés à Altoona et par Baldwin. General Electric et Westinghouse produisent quant à elles les équipements électriques.
    Dès sa mise en service la locomotive connaît un grand succès, tant grâce à son esthétique1 qu'à ses performances. En effet, elle est capable de remorquer des trains de vingt voitures pesant 1 600 t à 160 km/h et enlève le tout avec facilité, puisqu'elle est capable de fournir 3 680 kW en régime normal et d'aller, sur de courtes périodes, jusqu'à plus de 6 000 kW (environ 8 000 ch). Elle connait toutefois quelques petits défauts, notamment un poids élevé par essieu, qui use les voies.
    Elles finissent leur règne sous la direction d'Amtrak vers 1980. Ce ne fut toutefois pas leur dernier mot puisque la société Jersey Transit en récupéra un maximum pour la traction de ses trains de banlieue. Elles furent encore utilisées par cette compagnie jusqu'en 1985-1986 tout au plus. 
    pennsylviana GG1 American Railroad
    pennsylviana GG1 4828
    pennsylviana GG1 4811
       pennsylviana GG1 4800 deco 1976
       pennsylviana GG1 4866
    pennsylviana GG1 4800
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    Voie 4 
    GE U18 B Providence & Worcester N° 1801convoi de 27 wagons citernes Kaolin AngelhardWagon citerne Kaolin EngelHardEOT Clignotant FinalDemi espace videDemi espace videGE U18 B MEC N° 400EOT Clignotant FinalDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : 1 locomotive GE U18 B Providence & Worcester N° 1801 remorque un convoi de 27 wagons citernes Kaolin Angelhard - oo oo - 1 locomotive GE U18 B MEC N° 400 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    GE U18 B CSX N° 9505Convoi de 20 wagons hoppers EngelhardConvoi de 20 wagons hoppers EngelhardEOT Clignotant FinalDemi espace videGE U18B N de M N° 9000EOT Clignotant Final
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 1 locomotive GE U18 B CSX N° 9505 remorque un convoi de 40 wagons hoppers Engelhard - oo oo - 1 locomotive GE U18B N de M N° 9000 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    Demi espace videDemi espace videEOT Clignotant FinalConvoi de 26 wagons MonsantoConvoi de 26 wagons MonsantoGE U18 B MEC N° 407 bisGE U18 B MEC N° 404
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 2 locomotives GE U18 B MEC N° 404 et GE U18 B MEC N° 407 remorquent un convoi de 52 wagons Monsanto - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos

    GE U18B

    GE U18B

    GE U18B

     Baldwin - Centipede  GE U18B GE U18B        
     
       
    RailroadQuantityNumbers
    Maine Central Railroad 10 400–409
    Ferrocarriles Nacionales de México 45 9000–9044
    Providence and Worcester Railroad 1 1801
    Seaboard Coast Line Railroad 105 250–261, 300–392
    Texas Utilities 2 101–102

    Type Diesel-electric
    Constructeur General Electric
    Model U18B
    Build date March 1973 – October 1976
    Total produit 163 

    Configuration:  AAR B-B  • UIC Bo′Bo′

    Longueur 54 ft 8 in (16.66 m)
    Poids: 99 t
    Prime mover GE 7FDL
    Type moteur V8 4-temps diesel
    8 cylindres
    Puissance : 1,800 hp (1.34 MW)
    Vitesse: 113 km/h  (70 mph)

     

    La locomotive diesel-électrique GE U18B a été introduite par GE Transportation en tant que machine de manœuvre d’embranchement en 1973. Facile à repérer en raison de sa longueur relativement courte - 16,66 m - elle était la seule locomotive nord-américaine propulsée par le 8 -cylindre moteur 7FDL.

    Le Seaboard Coast Line Railroad (SCL) a acheté 105 U18B, soit bien plus que le deuxième meilleur client américain, le Maine Central Railroad (MEC), qui en a commandé 10. La plupart des SCL et MEC U18B  étaient montées sur des bogies Blomberg. 
    Matériel développé par EMD. Les locomotives équipées de ces types de bogies EMD ,rendent l’U18B encore plus distincte des autres locomotives GE.

    De nombreux fans de chemin de fer se réfèrent aux locomotives GE Universal Series en tant que «U-Boat». En raison de sa taille réduite, l'U18B a reçue le surnom de "Baby Boat".

    Peu de U18B existent encore, mais certains chemins de fer à courte distance, tels que le Pickens Railway, ont encore plusieurs U18B au quotidien.

    GE incluait des informations sur une locomotive B18-7 (qui aurait suivi l’U18B) dans son manuel de service 1978 "Series-7 Road Locomotives", mais aucune de ces unités mises à jour n’a été commandée, vendue ou construite.

    Engelhard Corp. a annoncé une expansion de 80 millions de dollars de ses installations de fabrication de kaolin en Géorgie, la plus grande expansion de ce type en cours dans le secteur du kaolin américain.

    Le projet, dont l'achèvement était prévu au quatrième trimestre de 1988, se déroulera sur les sites de McIntyre et Gordon, en Géorgie. Il ajoutera une capacité annuelle de 300 000 tonnes pour produire des matériaux à base de kaolin à haute performance utilisés le caoutchouc, la céramique et les industries connexes. "Cette expansion nous permettra de répondre à la demande mondiale croissante de produits à base de kaolin", a déclaré Fredric M. Guist, président de la division Chimie de spécialité d'Engelhard. "Le projet s'inscrit dans la stratégie de croissance à long terme d'Engelhard visant à être un acteur majeur sur les marchés nationaux et internationaux que nous desservons."

    Le kaolin est un minéral blanc d'alumine-silicate utilisé dans un large éventail de produits et d'industries. Engelhard est l'un des principaux fournisseurs mondiaux de pigments de revêtement et de diluants à base de kaolin utilisés dans la fabrication de papiers couchés. La société est également un important fournisseur de pigments pour d’autres papiers couchés et non couchés.

    Engelhard Corp. est un leader mondial dans la fabrication de produits chimiques de spécialité et de produits métallurgiques.

       GE U18 B MEC N° 407 bisGE U18 B MEC N° 404
       GE U18 B MEC N° 407 GE U18 B MEC N° 400
      GE U18 B Providence & Worcester N° 1801 GE U18 B CSX N° 9505  
     
     
     PWRS   Kaolinite  EMD CF7   CF7 electromotive

     

    Ref Google Map   MCyntire Georgia  Granite city Illinois  
     

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