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Capacité en gasoil : 2400 gal : soit  9000 litres
Capacité en sable : 28 cu.f. : soit 800 litres
Capacité en huile : 250 gal soit  950 litres
Capacité en eau : 250 gal soit  950 litres
Pression des freins 6 à 9 bars

Un nouveau jeu à retrouver ici  ou bien ici ou encore ici 

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Puissance : 1800 Ch 

 Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway # 1 était un ensemble à deux unités construit par St. Louis Car Company en août 1935 pour tirer le nouveau train de Santa Fe, le Super Chief, pour sa première année d'exploitation, à partir du 12 mai 1936 jusqu'au 18 mai de l'année suivante
Le Santa Fe avait voulu les nouvelles conceptions simplifiées sur les planches de dessin d'EMC qui deviendraient les premières unités First E-units, mais elles ne seraient pas prêtes avant 1937. Ainsi le chemin de fer a demandé deux locomotives comme les démonstrateurs d'EMC pour preuve de concept, laissant Le chemin de fer acquérir une certaine expérience avec le fonctionnement du Diesel avant que les E-unités et le train léger, rationalisé qu'ils transportassent soient prêts. Parce qu'ils étaient toujours ensemble, dans une configuration dos à dos, les employés de Santa Fe ont surnommé les deux unités de "One Spot Twins" et "Amos & Andy" (après la comédie radio très connue et très populaire). Les deux unités partagent un numéro de route commun et le service d'exploitation les considère comme une seule locomotive. Le service de mécanique se réfère à eux comme unité A (unité de tête) et unité B (unité de queue). Pendant un certain temps, AT & SF a loué le démonstrateur # 512 d'EMC,  sous le nom d'unité C, tout en servant sur le Super Chief.
Le Santa Fe a demandé un certain «habillage» esthétique des locomotives, puisqu'ils transporteraient un train de voyageurs de prestige, et EMC a obligé avec un traitement par le service styling de GM de Sterling McDonald, qui a inclus de grandes prises d'air  à l'avant. Des unités et un schéma de peinture extravagante: Vert olive avec bleu cobalt et des rayures bleues séparées par des rayures de cramoisi et de rouge toscan. Cette livrée réduisit la coté «boite» des locomotives et leur donna plus une allure de vitesse. Les unités ont souvent eu des problèmes de chauffe, et la deuxième unité en particulier avait du mal à obtenir suffisamment d'air pour refroidir ses radiateurs; Probablement les carénages et les touches de style ont contribué à ce problème. Un certain nombre d'évents ont été ajoutés aux toits dans leur première année d'existence. Ils nécessitaient de plus grands générateurs de vapeur, et une plus grande alimentation en carburant et en eau. La cabine arrière de l'unité 1A (unité bientôt renumérotée 1) et les deux cabines de l'unité 1B (unité renumérotée 1A) ont été enlevées, et l'espace utilisé pour ces améliorations.
Le Santa Fe était un chemin de fer idéal pour être un pionnier de la Dieselisation; Ses longues pistes désertiques dans le sud-ouest rendent problématique l'approvisionnement en eau des locomotives à vapeur. La course de 2226,6 milles que ces unités étaient destinées à courir, couvrant la montagne et le désert, était totalement sans précédent, et les faiblesses exposées dans la conception. Leur période de travail a été prolongée d'environ un an avant leur mise en service, pendant laquelle des modifications leur ont été constamment apportées .
Après que les E1s aient remplacé la preuve-de-concept # 1 en 1937, le Santa Fe a commencé à modifier davantage les deux unités de locomotive.
L'unité A est restée en service voyageurs. Il a été reconstruit comme une locomotive à une seule extrémité en 1938 avec une extrémité avant de "bouledogue" - une cabine très élevée, soulevée au-dessus d'un nez arrondi . La locomotive a émergé dans le système de peinture de Warbonnet semblable aux E1s.  Le boggie a été remplacé par un boggie d'égalisation  de configuration 1B inhabituelle; L'essieu avant était non alimenté, tandis que les deux essieux arrière étaient alimentés. Quelque temps plus tard, le boggie de queue a été remplacé de la même manière. Les boggies à trois essieux utilisaient des roulements à rouleaux et roulaient mieux à grande vitesse et étaient plus légers sur la voie, avec un chargement par essieu inférieur. Ils ont également éliminé les problèmes avec les roulements à essieux chauds et les roues surchauffées.
Lorsque l'unité A a été reconstruite en 1938, l'unité B a reçu les mêmes modifications, ainsi que la route numéro 10, puisqu'elle était maintenant considérée comme une locomotive distincte. En 1941 # 10 a eu sa cabine enlevée, et est devenu un booster numéroté 1A. En 1948, AT & SF a reconstruit le # 1A dans la locomotive # 2611 de transfert de fret fonctionnant sur des boggies d'EMD Blomberg B. 
Les 2 unités construites ont été radiées en 1953 

Comme les trois Zephyrs précédents, le MTZ a été rationalisé de l'avant vers l'arrière, avec des surfaces longitudinales lisses et satinées brillantes comme de l'argent bruni. L'acier inoxydable 18-8, un alliage non corrosif composé de 18 pour cent de chrome et de huit pour cent de nickel, a une résistance à la traction trois fois supérieure à celle de l'acier ordinaire. La peau extérieure cannelée était non seulement décorative, mais en raison de sa forme et du procédé de soudage électrique par fil réalisé par la Compagnie Budd, elle est devenue une partie intégrante du support structurel du train. Même les sous-corps de chaque voiture ont été enfermés dans l'acier inoxydable pour éliminer la résistance au vent.