Il existe deux systèmes de numérotation pour les RS-4-TC, les 1200 et les 4000. Le moteur Caterpillar D 397 a été choisi pour sa grande vitesse . Son petit alésage permet des démarrages et des arrêts rapides. Les locomotives dans les deux séries étaient les mêmes, sauf que les 1200 étaient construites pour le service domestique et avaient des essieux fixes et des boggies à écartement standard tandis que les 4000 étaient construites pour le service extérieur et avaient des boggies à écartement variable pour une utilisation à l'étranger. Même si les 4000 ont été construits pour le service extérieur, très peu ont été déployés à l'étranger, la grande majorité ayant servi aux États-Unis.

Aujourd'hui, la majorité des RS-4-TC ont été vendus comme excédentaires et servent actuellement dans les chemins de fer d'intérêt local avec quelques-uns encore en service dans l'armée.

Les moteurs sont refroidis à l'eau, à quatre temps, en V, utilisés pour fournir de l'énergie, directement connectés au générateur principal. Les moteurs de traction sont suspendus à l'essieu et supportés sur les traverses du boggie. Un moteur est monté sur l'essieu chargé par l'intermédiaire d'un ensemble d'engrenages unique avec un rapport de 14:72.  Le radiateur maintient le moteur à une température de fonctionnement appropriée entre 100 et 1980 F. (37,7 et 92,2 ° C). Deux réservoirs principaux, un de chaque côté de la locomotive, fournissent un moyen efficace  de stockage de l'air pour le système d'air. Le générateur sert également de moteur de démarrage lorsque le bouton de démarrage est enfoncé . Deux tuyaux de remplissage et deux voyants, un de chaque côté de la locomotive, permettent de remplir le réservoir et de surveiller le niveau de carburant. La soufflante a fourni une ventilation forcée pour les moteurs de traction qui nécessitent un refroidissement adéquat, elle est entraînée par courroie à partir de l'arbre du générateur principal.
L'armoire d'équipement contient les relais de commutation et les contacteurs automatiques et se trouve dans la cabine de la locomotive. Dans la cabine de la locomotive: la haute et la basse tension sont présentes dans l'armoire de l'équipement électrique lorsque la locomotive est en marche. 

BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede)

Vitesse : 150km/h

Puissance : 3000ch

 Baldwin Centipede

Le Baldwin DR-12-8-1500 / 2 (connu officieusement sous le nom de Centipede) était la première tentative sérieuse du Baldwin Locomotive Works pour construire une locomotive diesel . La désignation de type Baldwin était «DR-12-8-1500 / 2», ce qui signifie locomotive Diesel Road, avec 12 essieux (dont 8 entraînés) et deux moteurs de 1 500 chevaux chacun. Les boggies ont été configurés selon un arrangement de roues 2-D + D-2. Le surnom venait des nombreux essieux placés dans une ligne presque ininterrompue, un peu comme les pattes d'un mille-pattes.

Le prototype de deux unités a été construit en 1945 et a fait le tour des chemins de fer américains. Des commandes ont été reçues de la Pennsylvania Railroad, de la Seaboard Air Line Railroad et des chemins de fer nationaux du Mexique (NdeM). Les deux démonstrateurs (à l'origine commandés par Union Pacific Railroad sous les numéros 998 et 999) n'ont jamais été vendus et ont finalement été démolis. Les "Centipedes" étaient déjà essentiellement obsolètes pendant la production, incapables de rivaliser avec la conception et la technologie de locomotives plus avancées offertes par EMD. La fiabilité était un problème permanent, et comme ils étaient construits un par un (comme les locomotives à vapeur), chacun d'entre eux était un peu différent dans le placement du câblage et de l'équipement, ce qui compliquait même l'entretien de routine. Les unités PRR ont finalement été déclassées et reléguées au service d'assistance. La plupart des unités PRR et SAL ont été démantelées au début des années 1960, tandis que les unités NDEM ont duré un peu plus longtemps et étaient en service jusqu'à la fin des années 1960. Aucun Centipede n'est connu pour exister aujourd'hui.

BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede)

Vitesse : 150km/h

Puissance : 3000ch

Le Baldwin DR-12-8-1500 / 2 (connu officieusement sous le nom de Centipede) était la première tentative sérieuse du Baldwin Locomotive Works pour construire une locomotive diesel . La désignation de type Baldwin était «DR-12-8-1500 / 2», ce qui signifie locomotive Diesel Road, avec 12 essieux (dont 8 entraînés) et deux moteurs de 1 500 chevaux chacun. Les boggies ont été configurés selon un arrangement de roues 2-D + D-2. Le surnom venait des nombreux essieux placés dans une ligne presque ininterrompue, un peu comme les pattes d'un mille-pattes.

Le prototype de deux unités a été construit en 1945 et a fait le tour des chemins de fer américains. Des commandes ont été reçues de la Pennsylvania Railroad, de la Seaboard Air Line Railroad et des chemins de fer nationaux du Mexique (NdeM). Les deux démonstrateurs (à l'origine commandés par Union Pacific Railroad sous les numéros 998 et 999) n'ont jamais été vendus et ont finalement été démolis. Les "Centipedes" étaient déjà essentiellement obsolètes pendant la production, incapables de rivaliser avec la conception et la technologie de locomotives plus avancées offertes par EMD. La fiabilité était un problème permanent, et comme ils étaient construits un par un (comme les locomotives à vapeur), chacun d'entre eux était un peu différent dans le placement du câblage et de l'équipement, ce qui compliquait même l'entretien de routine. Les unités PRR ont finalement été déclassées et reléguées au service d'assistance. La plupart des unités PRR et SAL ont été démantelées au début des années 1960, tandis que les unités NDEM ont duré un peu plus longtemps et étaient en service jusqu'à la fin des années 1960. Aucun Centipede n'est connu pour exister aujourd'hui.

Il existe deux systèmes de numérotation pour les RS-4-TC, les 1200 et les 4000. Le moteur Caterpillar D 397 a été choisi pour sa grande vitesse . Son petit alésage permet des démarrages et des arrêts rapides. Les locomotives dans les deux séries étaient les mêmes, sauf que les 1200 étaient construites pour le service domestique et avaient des essieux fixes et des boggies à écartement standard tandis que les 4000 étaient construites pour le service extérieur et avaient des boggies à écartement variable pour une utilisation à l'étranger. Même si les 4000 ont été construits pour le service extérieur, très peu ont été déployés à l'étranger, la grande majorité ayant servi aux États-Unis.

Aujourd'hui, la majorité des RS-4-TC ont été vendus comme excédentaires et servent actuellement dans les chemins de fer d'intérêt local avec quelques-uns encore en service dans l'armée.

Les moteurs sont refroidis à l'eau, à quatre temps, en V, utilisés pour fournir de l'énergie, directement connectés au générateur principal. Les moteurs de traction sont suspendus à l'essieu et supportés sur les traverses du boggie. Un moteur est monté sur l'essieu chargé par l'intermédiaire d'un ensemble d'engrenages unique avec un rapport de 14:72.  Le radiateur maintient le moteur à une température de fonctionnement appropriée entre 100 et 1980 F. (37,7 et 92,2 ° C). Deux réservoirs principaux, un de chaque côté de la locomotive, fournissent un moyen efficace  de stockage de l'air pour le système d'air. Le générateur sert également de moteur de démarrage lorsque le bouton de démarrage est enfoncé . Deux tuyaux de remplissage et deux voyants, un de chaque côté de la locomotive, permettent de remplir le réservoir et de surveiller le niveau de carburant. La soufflante a fourni une ventilation forcée pour les moteurs de traction qui nécessitent un refroidissement adéquat, elle est entraînée par courroie à partir de l'arbre du générateur principal.
L'armoire d'équipement contient les relais de commutation et les contacteurs automatiques et se trouve dans la cabine de la locomotive. Dans la cabine de la locomotive: la haute et la basse tension sont présentes dans l'armoire de l'équipement électrique lorsque la locomotive est en marche.