1800 Ch 

Le Twin Cities Zephyr était un train de voyageurs sur les chemins de fer Chicago, Burlington et Quincy (CB & Q). C'était le deuxième service Zephyr lancé par CB & Q après le record de Denver-Chicago "Du crépuscule au crépuscule" de la rame Pioneer Zephyr. Le service s'est terminé en 1971 avec l'inauguration d'Amtrak.
Le train a concurrencé les Twin Cities 400 de Chicago et de North Western qui ont cessé d'être exploitées en 1963 et les Twin Cities Hiawatha du chemin de Milwaukee qui, comme le Zephyr, ont pris fin avec l'arrivée d'Amtrak en 1971. Les trains CB & Mississippi et le long de cette rivière jusqu'à Saint-Paul, tandis que les trains nord-ouest et Milwaukee Road ont voyagé via Milwaukee.

Deux rames de trois voitures ont été livrées en avril 1935 et se sont révélées trop petites; Une deuxième paire de trains de six voitures avec des locomotives assorties a été commandée comme remplaçants.  Les nouvelles rames ont été exposées avant leur entrée en service .
La deuxième paire de Twin City Zephyrs est entrée en service le 18 décembre 1936 sous le nom de Zephyr du matin et Zephyr de l'après-midi. À la première course, les deux rames ont quitté Chicago simultanément sur des pistes parallèles avec 44 paires de jumeaux en guise de publicité. 
En 1935, Zephyrs devait couvrir 431 milles (694 km) entre Chicago et St Paul en six heures et demie, puis réduit à six heures et quinze minutes . Au début, chaque rame faisait un voyage aller simple par jour, mais en juillet 1935, chacune faisait un aller-retour par jour, laissant chaque terminal à 8h00 CST et revenant à 22h59. En 1940, le Twin Cities Zephyr en direction de l'ouest prenait six heures pour se rendre de Chicago à Saint-Paul, une moyenne de départ de 71 milles à l'heure , ce qui correspond à une vitesse moyenne plus rapide que la vitesse moyenne d'Acela en 2016 entre Washington et Boston. Pendant plusieurs années, dans les années 1950, les horaires le long du Mississippi, de East Dubuque, dans l'Illinois à la Prairie du Chien, au Wisconsin, et de la Prairie du Chien à La Crosse, furent les plus rapides au monde et en 1964 le Morning Zephyr, Station aux États-Unis entre Aurora et Rochelle, Illinois. Les trois courses ont été effectuées à plus de 80 milles (130 km) par heure du début à l'arrêt de la station.  En 1964, le calendrier de Chicago à Saint-Paul s'était assoupli de cinq à dix minutes , mais en 1970, la dernière année complète de service, le voyage a duré sept heures .

Burlington Zephyr durant sa dernière année complète de service en 1970
Le Burlington a représenté cinq trains de voyageurs entre Chicago et Twin Cities, dont quatre en journée: les Zephyrs du matin et de l'après-midi et les premiers trains des deux propriétaires de Burlington, la North Coast Limited du Northern Pacific Railroad et l'Empire Builder Du chemin de fer Great Northern, qui ont tous deux couru vers la côte ouest.  Bien que le service de voyageurs de chemin de fer dans son ensemble ait transporté plus de passagers en 1964 qu'en 1949 En 1964 tous les quatre Zephyrs de jour le long du Mississippi ont fonctionné à  perte. Pour économiser de l'argent, les trains ont souvent été explotés à des heures creuses à partir de 1960 et, finalement, les quatre trains de jour ont été réduits à deux, avec l'après-midi Zephyr prenant l'Empire Builder et North Coast Limited à Twin Cities et le Morning Zephyr Les deux trains à Chicago. 
Le Twin Cities Zephyr a fonctionné pendant 36 ans, jusqu'en 1971, lorsque Amtrak a repris la plupart des trains de voyageurs interurbains aux États-Unis.

La première paire de trois voitures Twin Zephyr  étaient des rames très similaires à l'original Pioneer Zephyr, et ont été articulé en des  trains circulant sur quatre boggies. Cette paire, livrée en avril 1935, s'est vite révélée trop petite pour supporter les charges des passagers et une deuxième paire de trains de six voitures (bientôt élargie à sept voitures) a été livrée en novembre 1936. Ces rames ont également été articulées. L'une était appelé «Le Train des Dieux» et les voitures ont été nommées pour les personnages mythologiques Apollon, Cupidon, Jupiter, Mars, Mercure, Neptune et Vulcain. L'autre rame était connue sous le nom de "Le Train des Déesses" et les voitures ont été nommées Ceres, Diana, Juno, Minerva, Psyché, Vénus et Vesta. La force motrice de la deuxième paire de trains était à l'origine des locomotives diesel 9904 (Pegasus) et 9905 (Zephyrus).
En route vers Chicago le soir du 3 avril 1947, le «Train des déesses» voyageant à 75 milles (121 km) par heure a  déraillé à Downers Grove, dans l'Illinois à cause d'un tracteur qui est tombé dans son chemin à partir d'un train de marchandises sur une voie parallèle. Deux des voitures du Zephyr se sont écrasées dans une station de chemin de fer inoccupée. Beaucoup de gens ont été blessés dans le déraillement et deux passagers et le conducteur ont perdu la vie. 
Après une troisième paire de trains a été livrés en 1947, la deuxième paire de trains a été réattribué en tant que Nebraska Zephyrs. Les troisièmes ensembles (typiquement sept voitures) étaient les premiers trains de streamliner avec Vistadôme, ensuite une voiture Vistadôme fut modifiée et a été testée en début 1945. Les ensembles de 1947 se composaient à l'origine d'une voiture  de bagages, Et d'une voiture d'observation de Vistadôme. Ils ont servi de prototype de la Californie Zephyr 1949 qui avait des voitures couchette en plus.

Les nouveaux trains étaient alimentés par un Diesel de 1800 chevaux qui faisaient partie des prototypes de ce qui deviendrait finalement la série E de General Motors pour les locomotives de passagers. Chaque locomotive contenait en fait deux moteurs Diesel de 900 ch qui produisaient de l'électricité pour les moteurs électriques qui propulsaient les trains. Un plus petit Diesel dans la deuxième voiture du train a fourni la puissance pour les lumières et la climatisation. La moitié arrière de cette voiture servait de salon de cocktail.

Les voitures restantes sur les trains comprenaient deux voitures de 60 places; Une combinaison coach-diner qui avait 56 sièges  et 16 sièges pour repas; Un restaurant de 32 places; Une voiture de salon de 19 places avec une salle privée; Et enfin une voiture d'observation de salon de 24 places. Les trains complets avaient ainsi 176 sièges de tourisme et 46 sièges de première classe (en supposant trois personnes dans la salle privée).

Les locomotives ont été nommées Zephyrus et Pegasus, et chaque voiture sur les trains a été appelée du nom d'un dieu grec ou romain ou déesse. Comme les 9900, les wagons étaient articulés, mais les locomotives ne l'étaient pas, donc elles pourraient être détachées et remplacées par une autre locomotive ou utilisées sur un autre train.

Lorsque les Twin City Zephyrs ont été remplacés par des trains en Vistadôme en 1947, les Twin Zephyrs de 1936 ont été mis en service entre Chicago et Lincoln (via Omaha) comme les Zephyrs du Nebraska. L'un d'eux, le train de la «déesse», existe encore au Musée du chemin de fer de l'Illinois. Le train «dieux» a été vendu en Arabie Saoudite, et il est possible qu'il puisse encore être trouvé à Medina, avec quelques anciennes voitures Denver Zephyr, en attente d'un entrepreneur pour le sauver et le restaurer.

600 Ch 

600 Ch 

Au début des années 1930, les États-Unis se trouvaient au plus profond de la Grande Dépression. Sans l'argent nécessaire pour acheter de nouveaux biens, les trains de marchandises ne circulaient pas autant qu'ils ne l'avaient fait au cours de la décennie précédente. Les gens qui ne pouvaient pas acheter des biens ne pouvaient pas se permettre de voyager dans la meme mesure où ils l'avaient fait avant . Donc les revenus des passagers ont également été en baisse. Depuis le milieu des années 1920, les voyages automobiles ont de plus en plus réduit le trafic ferroviaire, rendant le service plus rapide et plus efficace pour les chemins de fer concurrentiels. Les chemins de fer ont besoin d'un moyen pour revitaliser le public voyageur et d'offrir un peu d'espoir pour les jours à venir.

Ralph Budd, qui était auparavant le chemin de fer du Grand Nord et maintenant président des chemins de fer de Chicago, Burlington et Quincy (Burlington), a cherché à mettre au point un train à grande vitesse plus efficace pour remplacer les trains conventionnels à vapeur poids lourds pour réduire les coûts d'exploitation, attirer plus de clients et restaurer la rentabilité du service passagers. Le projet s'articulait autour de deux éléments majeurs: le développement de wagons plus légers et le développement d'un système d'alimentation à combustion interne adéquat pour le service à grande vitesse.

En 1932 Ralph Budd a rencontré Edward G. Budd (aucune relation), un pionnier de l'acier automobile qui a été fondateur et président de la Compagnie Budd. Edward Budd a fait la démonstration de son nouvel autobus ferroviaire Budd-Michelin construit en acier inoxydable. Les wagons à roues pneumatiques n'ont jamais trouvé de popularité pour le service réel aux États-Unis - ils ont tendance à dérailler - mais ils ont démontré la construction réussie des wagons unibody en acier inoxydable légers.
L'acier inoxydable offrait de nombreux avantages par rapport au bois traditionnel et à l'acier trempé pour les carosseries de chemin de fer; Il était un matériau plus léger et plus fort, et son aspect d'argent naturel et la résistance à la corrosion signifiait qu'il ne devrait pas être peint pour le protéger du temps. Étant donné que la carrosserie était beaucoup plus léger que les voitures similaires, il serait capable d'avoir un rendementplus élevé pour le même coût.
Dans le développement du wagon Budd-Michelin, la Budd Company a utilisé la technologie de l'acier formé dans laquelle ils ont été des pionniers de l'industrie et a résolu le problème le plus difficile dans l'utilisation de l'acier inoxydable pour la construction de wagons: développer une technique de soudage qui ne compromettrait pas la résistance et la résistance à la corrosion. L'acier inoxydable. Le 20 août 1932, Earl J. Ragsdale, ingénieur à la Compagnie Budd, a déposé une demande de brevet pour une «Méthode et produit de soudage électrique»; Le 16 janvier 1934, l'Office des brevets et des marques des États-Unis (USPTO) a accordé le brevet américain 1 944 106 à la Budd Company . "Shotwelding", comme Ragsdale a appelé sa méthode, impliquait le contrôle automatique de la synchronisation des soudures par points individuels. Dans le soudage par points, les deux pièces de métal à assembler sont pressées avec une électrode de chaque côté de l'articulation. Un courant électrique très élevé passe à travers l'articulation et fusionne les deux pièces de métal ensemble.  Si une soudure par points est chauffée trop longtemps, la chaleur se propage de la soudure à une température moyenne qui affaiblit l'acier inoxydable et compromet ses propriétés résistantes à la corrosion de façon inacceptable; Les soudures avec précision de Ragsdale ont résolu le problème.  Avec leur processus de soudage breveté au cœur de la construction de wagons en acier inoxydable, les voitures produites par Budd étaient un produit vraiment unique.
L'autre problème majeur rencontré par Ralph Budd dans le développement d'un train léger à grande vitesse pratique était de trouver un groupe motopropulseur adéquat pour conduire une rame à une vitesse concurrentielle par rapport aux trains à vapeur plus rapides. Les motorisations existantes pour les wagons motorisés étaient totalement inadéquates. Les moteurs Diesel à quatre temps contemporains avaient des rapports poids / puissance inacceptables et n'étaient efficaces que dans des conditions de fonctionnement inacceptables. Les moteurs à distillation de pétrole à allumage par étincelles ont également souffert de faibles rapports poids / puissance, tout en étant exigeants en entretien et en fumée, et les moteurs à essence ont montré un potentiel limité pour des applications de transport de puissance plus élevée. La solution au problème de Budd se présentait dans les nouveaux moteurs Diesel à deux temps développés par le partenariat de Winton Engine Company et de General Motors, qui représentait une amélioration du rapport puissance-poids de quatre fois par rapport à la génération précédente de Diesel Moteurs. Leur gamme de fonctionnement efficace a également été améliorée, en grande partie grâce à l'amélioration de l'injection de carburant développée par GM et Winton. Un système Diesel-électrique conduit par le nouveau moteur a été utilisé pour alimenter l'exposition  automobile de General Motors à l'Exposition universelle de 1933 Century of Progress Chicago. Budd a vu le système compact et efficace en action, et aussi a vu une pièce majeure de son puzzle léger de train tomber en place, alors il a approché GM pour développer  un système pour la propulsion ferroviaire. Le résultat a été un système de propulsion Diesel-électrique alimenté par un huit cylindres, 600 hp Winton 201A Diesel moteur installé dans une nouvelle voiture trois carrosserie en acier inoxydable streamliner . 
 

En 1933, une exposition Century of Progress a inspiré le Zephyr streamliner; L'année suivante, le nouveau Zephyr streamliner a inspiré la foire Century of Progress et le reste du pays.

Un autre facteur en rendant le Zephyr plus léger que les trains conventionnels était que les voitures individuelles dans le train partagent leurs boggies avec les voitures adjacentes.  Dans cette conception par l'ingénieur Budd Walter B. Dean, le train était en trois compartiments articulés. Sur les voitures de tourisme conventionnelles, chaque carrosserie roulait sur une paire de boggies (montage sur essieu monté pivotant), avec un boggie à chaque extrémité. L'articulation a non seulement réduit le nombre de boggie sous le train, mais a également dispensé le besoin de coupleurs entre chacune des voitures, réduisant davantage le poids du train.  Cela signifiait toutefois que les longueurs des trains ne pouvaient pas être facilement modifiées par le remplacement des wagons.
La conception extérieure du train a été laissée à l'ingénieur aéronautique Albert Gardner Dean (frère cadet de Walter Dean) qui a conçu la forme du nez en pente, avec les architectes Paul Philippe Cret et John Harbeson, concevant un moyen de renforcer et d'embellir les côtés avec cannelures horizontales du train . Le 15 avril 1936, le colonel Ragsdale, Walter Dean et Albert Dean, ont déposé des demandes de brevet pour une «construction d'avant-train de wagons». Le 23 septembre 1941, l'USPTO a accordé des brevets US 2 256 493  et 2 256 494  à la Compagnie Budd. Le raidissement s'est étendu au châssis aussi pour réduire la traînée. 
Nommer le train était une tâche qui a été très sérieusement prise par Budd. Il voulait un nom qui commence avec la lettre Z parce que ce train était destiné à être le «dernier mot» dans le service passager; Budd et ses collaborateurs recherchaient les derniers mots dans leurs dictionnaires, mais ni la zymurgie ni le zyzzle ne traduisaient les significations que Budd cherchait. Le nom du nouveau train est venu de The Canterbury Tales, que Budd avait lu. L'histoire commence par des pèlerins qui partent en voyage, inspirés par le printemps en herbe et par Zephyrus, le doux et nourrissant le vent d'ouest. Budd pensait que ce serait un excellent nom pour une nouvelle machine itinérante élégante - Zephyr. 
Le premier Zephyr (9900) a été complété par la Compagnie Budd le 9 avril 1934, alimenté par un moteur Winton à huit cylindres, 600 chevaux (447 kW), 8-201-A. Comme les locomotives diesel-électriques qui ont rapidement déplacé la locomotive à vapeur sur les chemins de fer américains, ce moteur a alimenté un générateur électrique; L'électricité produite a ensuite été alimentée par des moteurs de traction électrique reliés aux essieux du chariot avant du train

Le conducteur du train était assis dans un petit compartiment dans le nez du train, directement devant le moteur principal. Derrière le moteur de la première carrosserie se trouvait une section de poste de chemin de fer de 30,1 m . La deuxième carrosserie se composait d'une petite section de bagages et d'un buffet court et d'une section de 20 passagers. La troisième et dernière voiture du train, telle que construite à l'origine, était configurée en demi-autocar (sièges de 40 passagers) et en demi-voiture d'observation (12 sièges passagers). Construit, le train avait 72 sièges et pouvait transporter 50 000 livres (22,7 tonnes) de bagages et de fret express. Le baptême officiel de ce train a eu lieu le 18 avril 1934, à la station de Broad Street du chemin de fer de Pennsylvanie à Philadelphie, Pennsylvanie. 
Après le Zephyr Budd construit une rame identique, Flying Yankee, pour le chemin de fer de Boston et du Maine, et a continué à construire une série de plus grandes et plus puissantes rames Zephyr pour Burlington.

Le General Pershing Zephyr était le neuvième trains de Zephyr de Chicago, de Burlington et de Quincy Railroad, et ce dernier a été construit comme un streamliner intégré plutôt qu'un train tiré par une locomotive diesel EMD E-unit. Il a été construit en 1939 avec la carrosserie et les voitures particulières par la compagnie de Budd et le moteur diesel, la transmission électrique, le boggie de puissance, et l'autre équipement de locomotive par General Motors Electro-Motive Corporation. Parce que sa destination Kansas City, le Missouri à St. Louis, Missouri route a passé près de la maison natale et d'enfance de la Première Guerre mondiale du célèbre général John J. Pershing, le train a été nommé d'après lui. La motrice a été nommée "Charger d'argent", après le chargeur de cheval de Pershing, pendant que les voitures de passager ont été appelées comme des insignes de l'armée américaine de grade - "feuille d'argent", "aigle argenté" et "étoile d'argent".
Le train a remplacé le "Ozark State Zephyr", qui avait été inauguré trois ans plus tôt. En septembre 1938, on ajouta une seconde rame, la 9903, qui avait auparavant servi de «Mark Twain Zephyr» qui courait entre Burlington, Iowa et Saint-Louis, via la maison natale de Samuel Clemens, Hannibal, dans le Missouri. Le service «Ozark State» a été inauguré à partir de Kansas City le matin et de St. Louis dans l'après-midi, alternant la deuxième rame. Le nouvel équipement a repris l'horaire original, tandis que le moment alternatif a été rebaptisé Mark Twain Zephyr (en dépit de ne pas fonctionner par Hannibal).
Contrairement aux Zephyrs précédents, le général Pershing Zephyr était complètement non articulé; Chaque voiture était autonome et reliée à l'autre par des coupleurs plutôt que par des boggies partagés. L'inflexibilité de la disposition articulée avait été reconnue; Il était difficile d'allonger, de raccourcir ou de remplacer des parties du train. L'itinéraire n'a pas besoin d'un train de grande capacité ni d'une locomotive puissante, de sorte que le General Pershing Zephyr est retourné au modèle du premier Pioneer Zephyr, avec une motrice / bagages et trois remorques.

Aprés essai du train entre St Louis et Alton, Illinois le 23 avril 1939, Il est entré en service régulier entre Kansas City et Saint-Louis le 30 avril 1939.
La voiture électrique, 9908 Silver Charger, était unique. Il a utilisé un seul nouveau moteur EMC 567 V-12 développant 1 000 HP, plutôt que la paire utilisée dans l'EMC E3 contemporain. Il disposait d'un boggie à l'avant de l'unité E A1A de Martin Blomberg, équipé d'essieux extérieurs motorisés et d'un essieu médian, et d'un boggie arrière sans moteur, ce qui lui conférait la disposition de roue inhabituelle de l'A1A-2. Cela a fait mécaniquement la moitié d'un E3. La moitié arrière de la motrice était une zone de bagages. Cela l'a rendu semblable à des unités spéciales de motrice-bagage construites par EMD pour la section de Colorado Springs de Chicago, de l'île de Roche et du Pacifique "Rocky Mountain Rocket", bien que ce dernier ait eu une carrosserie et E-3 / E-6 installé par EMD. Le "Silver Charger" était la dernière unité de motrice construite par Budd avec le style unique "Zephyr" / "Flying Yankee".  Il a également transporté des voitures lit. Le train était le numéro 32 en direction est et le numéro 33 en se dirigeant vers l'ouest. 
Le train a couru son itinéraire assigné jusqu'à ce que les Etats-Unis soient entrés dans la deuxième guerre mondiale, au cours de laquelle la rame a couru sur beaucoup de voies différentes. Comme la 9908 Silver Charger pouvait être détachée de sa rame, elle a continué dans le service traînant d'autres trains après que le reste de la rame a été retiré. Sous cette forme elle a duré en service jusqu'en 1966, après quoi elle a été donnée au Musée de Transport à St Louis, Missouri.
En voyageant entre Kansas City et St. Louis, Missouri, le Pershing Zephyr devait fonctionner sur des voies appartenant à Alton Railroad, ce qui en fait officiellement un partenaire opérationnel. Pour symboliser cette administration commune, le général Pershing Zephyr arborait souvent un écusson de nez "Alton Burlington" au lieu de la "Route de Burlington" standard vue sur la plupart des locomotives du Burlington.
La voiture d'observation du dîner-salon Silver Star a été vendue à AMAX Iron Ore Corporation en 1974 et confiée à Mt Newman Mining (maintenant partie de BHP Billiton) en Australie-Occidentale et rebaptisée Sundowner. Il a été utilisé pendant de nombreuses années comme hébergement de passagers sur le train d'approvisionnement bimensuel pour les mines. En 2006, il était encore utilisé pour  les trains d'inspection. Depuis 2010, il a été le noyau du Silver Star Café à Port Hedland, en Australie occidentale. 

Ce train léger a été construit avec l'acier inoxydable soudé en utilisant le processus breveté de Budd. Le moteur était un diesel de Winton 201-A de 8 cylindres, conduisant un générateur; Le boggie était équipé de moteurs de traction. Le train était équipé de la climatisation dans toutes les voitures. Pas de voiture restaurant; Au lieu de cela, les repas sont servis aux passagers dans des plateaux qui ont préparés à l'avandu train.
Le train a été livré en février de 1935, et a visité le   chemin de fer de BM-MEC avant d'entrer en service le 1er avril.L'itinéraire quotidien desservi a commencé à Portland, Maine, puis à Boston, Massachusetts, suivi d'un retour à Portland et de continuer à Bangor, dans le Maine, en revenant de Portland à Boston et finalement revenir à Portland tard dans la journée, une distance de 750 miles par journée. Ce calendrier était tenu six jours par semaine; La rame passait les dimanches en cours de maintenance. Le train s'est révélé extrêmement efficace, attirant de nouveaux passagers et gagnant en profit pour ses propriétaires.
Plus tard,  il serait affecté à d'autres itinéraires, portant les noms Le Cheshire, Le Minuteman, Le Mountaineer et The Business Man.

Déploiement du Flying Yankee à la Budd Company en 1935.
Comme la fréquentation de passager de chemin de fer a diminué dans les années 1950 le Yankee était aussi vieillissant, et ainsi la rame, comme Minuteman, a été retiré, exécutant son dernier voyage le 7 mai 1957.  Le chemin de fer a fait don de la rame à l'opération de touriste / musée d'Edaville Railroad à Carver, Massachusetts. Le train est resté sur l'affichage statique là pendant environ 40 années jusqu'à ce qu'il ait été déplacé au début des années 90 à Glen, New Hampshire après avoir été acheté par feu Bob Morrell, ancien propriétaire d'History Land.

Ce logo «drumhead» orne la fin de la voiture d'observation sur le Flying Yankee.
En 1997, le train a été transféré dans les magasins Claremont Concord Railroad à Claremont, dans le New Hampshire, pour une restauration complète une fois achetée par l'État du New Hampshire, qui est en cours. En 2004, la restauration structurelle majeure avait été achevée et une restauration détaillée des composants était en cours. L'objectif final est de remettre le train en état de marche. Le train a été déplacé à Lincoln, le New Hampshire, le 10 août 2005, au chemin de fer de Hobo où la restauration mécanique a lieu.
La plupart de l'itinéraire du train est actuellement exploité par Downeaster d'Amtrak. Cependant, le service moderne d'Amtrak fonctionne seulement au nord comme Brunswick, le Maine; Il n'y a pas de service aussi loin au nord que Bangor.

Puissance : 1800 Ch 

 Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway # 1 était un ensemble à deux unités construit par St. Louis Car Company en août 1935 pour tirer le nouveau train de Santa Fe, le Super Chief, pour sa première année d'exploitation, à partir du 12 mai 1936 jusqu'au 18 mai de l'année suivante
Le Santa Fe avait voulu les nouvelles conceptions simplifiées sur les planches de dessin d'EMC qui deviendraient les premières unités First E-units, mais elles ne seraient pas prêtes avant 1937. Ainsi le chemin de fer a demandé deux locomotives comme les démonstrateurs d'EMC pour preuve de concept, laissant Le chemin de fer acquérir une certaine expérience avec le fonctionnement du Diesel avant que les E-unités et le train léger, rationalisé qu'ils transportassent soient prêts. Parce qu'ils étaient toujours ensemble, dans une configuration dos à dos, les employés de Santa Fe ont surnommé les deux unités de "One Spot Twins" et "Amos & Andy" (après la comédie radio très connue et très populaire). Les deux unités partagent un numéro de route commun et le service d'exploitation les considère comme une seule locomotive. Le service de mécanique se réfère à eux comme unité A (unité de tête) et unité B (unité de queue). Pendant un certain temps, AT & SF a loué le démonstrateur # 512 d'EMC,  sous le nom d'unité C, tout en servant sur le Super Chief.
Le Santa Fe a demandé un certain «habillage» esthétique des locomotives, puisqu'ils transporteraient un train de voyageurs de prestige, et EMC a obligé avec un traitement par le service styling de GM de Sterling McDonald, qui a inclus de grandes prises d'air  à l'avant. Des unités et un schéma de peinture extravagante: Vert olive avec bleu cobalt et des rayures bleues séparées par des rayures de cramoisi et de rouge toscan. Cette livrée réduisit la coté «boite» des locomotives et leur donna plus une allure de vitesse. Les unités ont souvent eu des problèmes de chauffe, et la deuxième unité en particulier avait du mal à obtenir suffisamment d'air pour refroidir ses radiateurs; Probablement les carénages et les touches de style ont contribué à ce problème. Un certain nombre d'évents ont été ajoutés aux toits dans leur première année d'existence. Ils nécessitaient de plus grands générateurs de vapeur, et une plus grande alimentation en carburant et en eau. La cabine arrière de l'unité 1A (unité bientôt renumérotée 1) et les deux cabines de l'unité 1B (unité renumérotée 1A) ont été enlevées, et l'espace utilisé pour ces améliorations.
Le Santa Fe était un chemin de fer idéal pour être un pionnier de la Dieselisation; Ses longues pistes désertiques dans le sud-ouest rendent problématique l'approvisionnement en eau des locomotives à vapeur. La course de 2226,6 milles que ces unités étaient destinées à courir, couvrant la montagne et le désert, était totalement sans précédent, et les faiblesses exposées dans la conception. Leur période de travail a été prolongée d'environ un an avant leur mise en service, pendant laquelle des modifications leur ont été constamment apportées .
Après que les E1s aient remplacé la preuve-de-concept # 1 en 1937, le Santa Fe a commencé à modifier davantage les deux unités de locomotive.
L'unité A est restée en service voyageurs. Il a été reconstruit comme une locomotive à une seule extrémité en 1938 avec une extrémité avant de "bouledogue" - une cabine très élevée, soulevée au-dessus d'un nez arrondi . La locomotive a émergé dans le système de peinture de Warbonnet semblable aux E1s.  Le boggie a été remplacé par un boggie d'égalisation  de configuration 1B inhabituelle; L'essieu avant était non alimenté, tandis que les deux essieux arrière étaient alimentés. Quelque temps plus tard, le boggie de queue a été remplacé de la même manière. Les boggies à trois essieux utilisaient des roulements à rouleaux et roulaient mieux à grande vitesse et étaient plus légers sur la voie, avec un chargement par essieu inférieur. Ils ont également éliminé les problèmes avec les roulements à essieux chauds et les roues surchauffées.
Lorsque l'unité A a été reconstruite en 1938, l'unité B a reçu les mêmes modifications, ainsi que la route numéro 10, puisqu'elle était maintenant considérée comme une locomotive distincte. En 1941 # 10 a eu sa cabine enlevée, et est devenu un booster numéroté 1A. En 1948, AT & SF a reconstruit le # 1A dans la locomotive # 2611 de transfert de fret fonctionnant sur des boggies d'EMD Blomberg B. 
Les 2 unités construites ont été radiées en 1953 

Comme les trois Zephyrs précédents, le MTZ a été rationalisé de l'avant vers l'arrière, avec des surfaces longitudinales lisses et satinées brillantes comme de l'argent bruni. L'acier inoxydable 18-8, un alliage non corrosif composé de 18 pour cent de chrome et de huit pour cent de nickel, a une résistance à la traction trois fois supérieure à celle de l'acier ordinaire. La peau extérieure cannelée était non seulement décorative, mais en raison de sa forme et du procédé de soudage électrique par fil réalisé par la Compagnie Budd, elle est devenue une partie intégrante du support structurel du train. Même les sous-corps de chaque voiture ont été enfermés dans l'acier inoxydable pour éliminer la résistance au vent.