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Par White Tendance le 10 Mai 2019 à 07:19
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Par White Tendance le 10 Mai 2019 à 07:13
Voie 4
Voie 5
Voie 6
UNION PACIFIC GTEL Puissance de 8500 Ch (3ème génération) Construction Janvier 1952 - Juin 1961
Fin 1969 105 Km/h Moteur : turbine à Mazout (réchauffé) 56 exemplaires 2 machines conservées Union Pacific exploitait la plus grande flotte de locomotives à turbine à gaz (GTEL) de tout le chemin de fer dans le monde. Le prototype UP 50 a été le premier d'une série construite par General Electric, commercialisée par le partenariat Alco-GE jusqu'en 1953, pour les services de transport long-courrier d'Union Pacific. Le prototype a été introduit en 1948 et a été suivi par trois séries de locomotives de production. À un moment donné, Union Pacific a déclaré que les turbines ont transporté plus de 10% du fret du chemin de fer.
L'économie de carburant était médiocre, la turbine consommait environ deux fois plus de carburant qu'un moteur diesel tout aussi puissant. Ce n'était d'abord pas un problème, car les turbines d'Union Pacific étaient alimentées par le mazout lourd Bunker C. Ce carburant très visqueux était moins coûteux que le diesel, mais difficile à manipuler. Lorsqu'il est froid, sa consistance est semblable au goudron ou à la mélasse. Pour résoudre ce problème, un réchauffeur a été incorporé dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les offres de carburant) pour chauffer le carburant à 93 ° C (200 ° F) avant d'être introduit dans la turbine. Finalement, UP est passé de Bunker C au fuel-oil lourd modifié n ° 6, qui contenait moins de polluants et de solvants. L'accumulation de suie et l'érosion des lames causée par les cendres corrosives ont affecté toutes les turbines. Les changements apportés aux systèmes d'admission d'air sur les locomotives de turbine de production ont amélioré la qualité de l'air atteignant la turbine, ce qui a réduit l'usure des pales de la turbine et augmenté la durée de vie globale de la turbine. Les GTEL ont été exploitées jusqu'à la fin de 1969 et les deux derniers (n ° 18, 26) ont été stockés au dépot de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu'à ce qu'il soit retiré en février 1970.
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Par White Tendance le 9 Mai 2019 à 14:52
Voie 4
Voie 5
Voie 6
EMD FP7 EMD FP7 Diesel Electrique Puissance de 1500 Ch Construction June 1949 – December 1953 381 exemplaires 161–192 km/h Blw nscale Sooline The diesel shop La EMD FP7 est une locomotive Diesel produite par EMC. La FP7 était une locomotive double service (passagers et fret) produisant 1 500 chevaux-vapeur (1 100 kW) construite entre juin 1949 et décembre 1953. Construite par Electro-Motive Division aux USA et General Motors Diesel au Canada, l'assemblage final était à La Grange, Illinois (sauf pour les locos pour le Canada, l'assemblage final était à l'usine de General Motors Diesel à London, Ontario).
La FP7 est essentiellement une locomotive EMD F7A allongée par quatre pieds (1.2 m) pour donner place à une unité générateur de vapeur d'eau pour chauffer les trains de voyageurs.Alors que les E-unités d'EMD étaient des machine de trains de voyageurs réussis, leur arrangement de roue d'A1A-A1A les a rendus moins utiles dans le terrain montagneux. Plusieurs chemins de fer ont essayé le F3 d'EMD dans le service passager, mais il y avait la capacité insuffisante d'eau dans le type A . . La solution du chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe était de remplacer les générateurs de vapeur dans les unités A par un réservoir d'eau, et donc seulement d'avoir équipé des générateurs de vapeur dans les unités B. La solution du Northern Pacific Railway consistait à installer des réservoirs d'eau supplémentaires dans la première voiture à bagages et de canaliser l'eau vers les moteurs. La véritable percée est venue quand EMD a reconnu le problème et a ajouté le FP7 allongé à son catalogue.
Au total, 381 unités de type A équipées de cabine ont été construites;. Des unités F7B régulières ont parfois été utilisées avec des unités FP7 A, car elles manquaient de cabines et avaient plus de place pour les générateurs d'eau et de vapeur. Le FP7 et son successeur, le FP9, sont issus de la série d'unités F de GM-EMD qui a connu un grand succès en matière de diesels de fret à cabine.
Les F3, F7 et F9 équipées pour le service passager ne sont pas des locomotives de la série FP qui, bien que d'apparence semblable, présentent des différences distinctes, y compris, mais sans s'y limiter, la plus grande longueur du corps. La longueur supplémentaire de 4 pieds (1,2 m) a été ajoutée derrière le premier hublot du côté du corps, et peut être reconnue par la plus grande distance entre ce hublot et la première grille de filtre de carrosserie. L'espace correspondant sous le corps, derrière le boggie avant, était également ouvert; il y demeurait un espace vide ou était remplie d'un réservoir d'eau distinctif en forme de canon monté transversalement.
Voie 7EMD FP7
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Par White Tendance le 9 Mai 2019 à 14:44
Voie 4
Voie 5
Voie 6AC44C6M Motorisation Moteur Diesel Contruction Août 2015 Septembre 2017 Effectif:45 machines 125 planifiées 190 tonnes Constructeur GE Transportation American Motive Power, Inc 4400ch 3300kW Type Diesel-électrique Exploitants : Norfolk Southern Railway Affectation transport fret L'AC44C6M est une locomotive diesel de 4 400 chevaux (3 300 kW) qui a été reconstruite par GE Transportation Systems, American Motive Power, Inc. et Juniata et Roanoke Shops de Norfolk Southern, à compter de septembre 2015. L'AC44C6M est toujours équipée du système 16- Cylindre 7FDL-16 moteur primaire. Il présente les moteurs de traction 5GEB13B7 à courant alternatif de GE. L'AC446CM dispose de la conception de la cabine large qui se trouvera sur le modèle ES44AC plus tard. Extérieurement, il ya beaucoup de différences sur la section avant de la locomotive, mais le reste de la locomotive est la même. En interne, les AC44C6M ont de nouveaux sous-plancher de climatisation, des signaux de cabine, LSL, DPU systèmes, PTC, et la capacité de freinage ECP, une amélioration technologique significative de la Dash 9-40C .
Norfolk Southern Railway (NS) est le seul opérateur de ce modèle. La société a des plans sur la reconstruction de tous les 125 Dash 9-40C , actuellement numérotés 8764-8888. Ils seront numérotés 4000-4124. Il est également prévu de reconstruire certaines unités de Dash 9-44CW, mais on ne sait pas combien en juin 2016.
En décembre 2016, 17 locomotives ont été achevées. Deux des locomotives sont peintes dans un bleu spécial, or, et peinture blanche. Les deux locomotives spéciales ont vu des essais approfondis sur les trains de charbon en Virginie et en Virginie occidentale, .L'AC44C6M est une locomotive diesel de 4 400 chevaux (3 300 kW) qui a été reconstruite par GE Transportation Systems, American Motive Power, Inc. et Norfolk Southern's Juniata et Roanoke Shops, à partir de septembre 2015. L'AC44C6M est toujours équipée des moteurs à 16 cylindre 7FDL-16. Elle dispose des moteurs de traction 5GEB13B7 à courant alternatif de GE. L'AC446CM comporte la conception large de cabine trouvée sur le dernier modèle ES44AC. Extérieurement, il existe de nombreuses différences sur la partie avant de la locomotive, mais le reste de la locomotive est le même. En interne, les AC44C6M disposent d'un nouveau climatiseur sous le plancher, des signaux de cabine, des systèmes LSL, DPU, PTC et ECP, une amélioration technologique significative par rapport aux unités Dash 9-40C.
Norfolk Southern Railway (NS) est le seul opérateur de ce modèle. La société a prévu de reconstruire les 125 unités Dash 9-40C, actuellement numérotées 8764-8888. Ils seront numérotés 4000-4124. Il existe également des plans pour reconstruire certaines unités Dash 9-44CW, mais on ignore combien en juin 2016.
Norfolk Southern a 6 unités peintes dans des schémas spéciaux. Ces unités sont NS 4000-4005. Les unités NS 4000 et 4001 sont peintes dans un schéma bleu, or et blanc. Ces unités ont été appelées "The Sonicboom". Les unités NS 4002 et 4003 sont peintes en schémas noir, toscan rouge, gris et blanc. Les unités NS 4004 et 4005 sont peintes en noir, bleu, gris et blanc. Toutes ces unités ont des lettres DC à la forme d'onde AC sous les fenêtres de la cabine. La crinière rouge sur les unités 4002 et 4003 signifie que les unités ont été reconstruites dans les magasins Roanoke Locomotive. La crinière bleue sur les unités 4004 et 4005 signifie que les unités ont été reconstruites dans les magasins de locomotive Juniata.
Les unités NS 4000 et 4001 ont été livrées le 28 décembre 2015. L'unité NS 4002 a été diffusée le 1er septembre 2016. L'unité NS 4004 a été livrée le 16 août 2016. Les unités NS 4003 et 4005 ont été livrées le 15 décembre 2016.
Les unités NS 4006-4017 ont été reconstruites par GE à Erie, Pennsylvanie. Les unités NS 4018-4042 sont en cours de reconstruction par GE à Fort Worth, TX. Les unités 4019-4028 et 4039-4040 ont été complétées, avec les unités 4028-4032, 4035 et 4041-4042. Les unités NS 4043-4052 sont actuellement en train d'être reconstruites par NS Roanoke Locomotive shops. Les unités 4043-4046 ont été complétées, avec les unités 4047-4049 à Roanoke pour la reconstruction. Les unités NS 4053-4074 sont en cours de reconstruction par les magasins de locomotives NS Juniata. Les unités 4053-4062 ont été complétées, avec les unités 4048-4049 et 4063-4071 à Altoona pour la reconstruction.
En juin 2017, 42 locomotives ont été achevées. Deux des locomotives sont peintes dans un schéma de peinture bleu, or et blanc spécial. Les deux locomotives spéciales ont connu des essais approfondis sur les trains de charbon en Virginie et en Virginie-Occidentale, mais parfois ont fini dans d'autres endroits. 57 unités devraient être reconstruites en 2017. 13 seront reconstruites à Fort Worth, 4 à Roanoke et 9 à Altoona. Le reste a été complété ou est en attente d'une retraite.
En août 2017, NS a conclu un accord avec GE pour la reconstruction de 500 locomotives Dash 9-44CW (C44-9W) en AC44C6M (numéroté 4075-4574) à partir de 2018-2022, avec 100 unités à reconstruire chaque année, 50 par GE et 50 par NS aux magasins Juniata et Roanoke. Deux locomotives Dash 9 seront reconstruites comme AC44C6CF en utilisant des composants électriques par CAF USA.
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Par White Tendance le 9 Mai 2019 à 14:38
Voie 4
Voie 5
Voie 6EMC «One Spot Twins» Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction : 1935 Nombre : 5 Moteur V12 Diesel Type BB Puissance : 1800 Ch
Electro-Motive Corporation (plus tard Electro-Motive Division, General Motors) a produit cinq locomotives diesel de 1800 ch B-B expérimentales pour trains de voyageurs en 1935; Deux démonstrateurs # 511 et # 512, pour le chemin de fer Baltimore et Ohio # 50, et deux unités pour le chemin de fer d'Atchison de Topeka et de Santa Fe, locomotive diesel # 1. De plus, deux wagons à puissance unique et deux wagons à jumelage pour les remorques Zephyr de Chicago, Burlington et Quincy Railroad ont été construites pour la même conception, mais revêtues de carosseries en acier inoxydable raffinées de la société Budd. Il s'agissait de # 9904 Pegasus et de # 9905 Zephyrus pour les Twin Zephyrs et de 9906A / B Silver King / Silver Queen et de 9907A / B Silver Knight / Silver Princess pour les Denver Zephyrs.
Tous étaient les ancêtres mécaniques des unités réussies d'EMD, avec des paires identiques de moteurs diesel Winton 201-A de 900 hp (670 kW), bien qu'ils aient été équipés de boggies AAR type B à deux essieux au lieu des boggies A1A des unités E. Lorsqu'ils ont été livrés, les unités ont été équipées d'enveloppes autour de leurs Boggies, mais cela n'a pas duré longtemps. Les roulements sur ces boggies ont tendance à chauffer, conduisant le Santa Fe à les remplacer par des boggies à 3 essieux. Tous avaient des problèmes mécaniques, comme on pouvait s'y attendre avec une telle technologie révolutionnaire. Les démonstrateurs d'EMD ont passé beaucoup de temps dans la peinture d'aluminium, en remplaçant les différentes autres unités pendant que des modifications leur ont été apportés .
Les carosseries carrées de tous, sauf les Zephyrs et les Santa Fe "One Spot Twins" étaient le travail d'Erie de GE, les travaux de Pennsylvanie, EMD n'ayant pas encore développé la capacité de produire ses propres carrosseries. Les unités de Zephyr étaient construites par Budd, pendant que la paire de Santa Fe était construites par St. Louis Car.. Comme la plupart des boxcabs, toutes les unités sauf Zephyr avaient initialement des cabines de contrôle aux deux extrémités, une caractéristique qui ne serait que rarement répétée dans les futures locomotives nord-américaines, même si elle deviendrait courante ailleurs.
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