En exergue ZZ2NF 1001 : une « Sentinel » pour protéger la vapeur L’autorail moderne voit le jour dans les années 1930, à une époque où la domination du moteur à combustion interne alimenté à l’« huile lourde » — comme on appelle le diesel à l’époque, n’est pas encore acquise. La vapeur, notamment, n’a pas encore tiré toutes ses cartouches et des investigations alors en cours laissent supposer qu’elle a encore un bel avenir. Prototype réalisé par De Dietrich (aujourd’hui Alstom DD) à 4 générateurs-moteurs système Erwin Schwander. Mais n’oublions pas non plus l’autre « famille » d’autorails à « chaudière spéciale », réalisé dès 1935 par ANF (aujourd’hui Bombardier) d’abord pour le Nord — intéressé par les performances des autorails anglais Sentinel de Nigel Gresley. Développant 300 ch mais lourd (61 t en charge) et limité à 80 km/h, cet autorail « système Sentinel » est d’abord équipé d’une chaudière à fuel lourd Woolnough alimentée par un brûleur automatique Wallsend et une pompe également automatique puisant l’eau dans deux caisses à eau installées à l’extrémité opposée dans le fourgon. Contrôlé par un dispositf d’homme-mort, la conduite à agent seul est rendue possible en toute sécurité par des solutions sophistiquées telles que des cellules photo-électriques contrôlant la flamme du brûleur ! La vapeur surchauffée alimente deux moteurs placés sous le plancher à 6 cylindres simple expansion et distribution par soupapes. Pour parfaire cette fine mécanique, la transmission est assurée sur les deux essieux d’un bogie par accouplements élastiques et joint de cardan ! Silencieux, cet autorail ANF de 56 places est apprécié par les voyageurs de la ligne Compiègne/Villers-Cotterêts. En 1937, après un parcours de 100 000 km, la chauffe au fuel est remplacée par la chauffe manuelle au charbon. L’extrémité « chaudière » est allongée pour caser une soute à combustible et une aire de travail pour le chauffeur. Le mécanicien, pour sa part, dispose de deux postes de conduite selon le sens de marche. Après 1938, la SNCF renumérote l’engin ZZ2 NF 1001, avant qu’il parte, en 1946, sur le réseau privé des Houillères du Bassin du Nord et du Pas-de-Calais. Au paravant, le centre d’essais SNCF de Versailles-Matelots avait reçu deux autres autorails à vapeur ANF ZZ NF 1101 et 1102 qui seront démolis pendant la guerre. C’est dans cette livrée que roule à la SNCF région Nord, sur l’Étoile de Compiègne, le ZZ2 NF 1001, avec sa robe vert foncé et sa plaque de visibilité frontale en aluminium laissée brute d’usinage ou peinte en blanc. Notez le moderne attelage automatique Willison. Photo prise en 1937, peu avant la transformation pour la chauffe au charbon. 

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la France se lance dans une politique d'électrification industrielle. La SNCF, qui décide d'électrifier l'ensemble de ses lignes, fait évoluer son fameux autorail X 2800 pour en concevoir une version électrique : l'automotrice Z-100 est née. Pour une masse totale de 55 t à vide, la Z-100 qui repose sur deux bogies construits par De Dietrich, est à ce jour l'une des plus légères jamais conçues. Le courant continu est capté par des pantographes Faiveley type AM, à commande pneumatique, ce qui donne une grande stabilité de la rame à grande vitesse. Le bogie moteur est situé à l'extrémité 2, opposée au bloc électrique1.
C'est en avril 1960 que cette automotrice fait son apparition sur les lignes de la région Sud/Est de la SNCF. Grâce à sa puissance et sa légèreté, une rame de ce type surnommée "Zézette" capable de tirer 3 remorques, pouvait maintenir une vitesse de 130 km/h en palier, apportant confort et gain de temps sur les parcours quelle desservait... Rapide et confortable, pour les voyageurs le changement était de taille : finis les vibrations et l'air vicié des autorails. Avec la Z-7100 on découvrait le silence et le confort procuré par des compartiments bien chauffés et aérés.
Pour parfaire l'ambiance, un tissu à carreaux rouge et noir habillait les fauteuils de 1re classe, tandis que les sièges de 2e classe étaient recouverts de skaï. C'est dans ces conditions tout à fait nouvelles que les premières Z-7100 assuraient des relations directes et omnibus entre Lyon et Saint-Étienne. Les 33 automotrices au total desserviront également la vallée du Rhône, le Languedoc, en allant même jusqu'à Toulouse et Perpignan.
Il avait été commandé 35 automotrices de la série des Z 7100. Seules 33 seront réalisées, les deux dernières étant les Z 9060 et Z 9061 (renumérotées en 1964 Z 8001 et Z 8002, formant les 2 exemplaires des Z 8000), prototypes à courant monophasé 25 kV - 50 Hz.
Dans les années 1980, une modernisation est effectuée. Prévues pour former des éléments indéformables de deux ou quatre caisses (Z-ZRx ou Z-ZR-ZR-ZRx), elles perdent leur ancienne cabine avant, où seul le premier des deux pantographes est conservé. Elles sont repeintes en bleu et blanc à l'instar de leurs cousins diesels X 2800. Toutefois, contrairement aux X 2800, ce matériel conservera ses portes coulissantes d'origine jusqu'à son retrait.
Leur retrait du service s'effectue de 1996 à 2006.

 X 3800 Picasso

Mise en service 1950-1961
Retrait 1988 sauf X3997

Composition Autorail monocaisse
Couplage Jumelage possible avec d'autres autorails

 Moteur thermique 1 moteur Saurer BZDSe ou Renault 517
Puissance: 300ch

La série d'autorails X 3800 constitue l'une des plus importantes séries d'autorails unifiés de la SNCF élaborés par la Division d'études autorails de la SNCF (DEA) en 1947.

L'autorail X 3800, dit unifié 300 ch et surnommé autorail « Picasso », est une série d'autorails diesel à bogies exploités par la SNCF entre 1950 et 1988. Ces autorails facilement reconnaissables à leur kiosque de conduite latéral surélevé ont été construits à 251 exemplaires, et en plusieurs sous-séries par trois constructeurs différents, à savoir par la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), De Dietrich et les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF).

Ils étaient aménagés le plus souvent en deuxième classe, offraient 62 places assises et pouvaient circuler jumelés et/ou avec une remorque. Ils étaient dotés d'un moteur Renault de type 517 G (d'une puissance unitaire de 300 ch portée par la suite à 340 ch) ou de type 575 (d'une puissance unitaire de 360 ch), ou Saurer de type BZDS (d'une puissance unitaire de 320 ch), ces derniers étant fabriqués sous licence par la Société des Forges et Ateliers du Creusot (SFAC).
Ils sont surnommés « Picasso » à cause de leur cabine de conduite excentrée et dont la forme n'était pas en harmonie avec celle de la caisse, ce qui faisait penser aux tableaux de visages peints par Pablo Picasso où les yeux, le nez étaient décalés.
La série X 3800 « Picasso » a été remplacée par la famille des Éléments Automoteurs Doubles (EAD). En fin de carrière de rares exemplaires, comme l'X 3828, eurent le toit peint en rouge.
Leur fiabilité, leur rusticité, mais aussi leur ligne si particulière avec le poste de conduite en kiosque, sont autant de raisons qui ont poussé à en conserver : plusieurs exemplaires ont été préservés et sont exploités par des chemins de fer touristiques. 

 X 2700 RGP2

Retrait radiés de 1980 à 1986 sauf X 2700

Moteur thermique : 2 moteurs Renault 517-V 12 - 300 ch

Vitesse maxi : 124km/h

Comme de nombreuses anciennes séries d'autorail, cette première version des rames à grand parcours est équipée de deux moteurs. La caisse et la motorisation Renault 517 dérivent des X 24001.

Sa décoration d'origine comportait un haut de caisse jaune paille et un bas de caisse vert clair séparés par un jonc aluminium. Ces couleurs valurent à la rame le nom familier de « lézard vert ». À la fin de leur carrière, certaines d'entre elles revêtirent la livrée orange et grise des turbotrains RTG pour tromper la désaffection des voyageurs qui préféraient emprunter les rames RTG plus modernes et plus rapides sur les itinéraires où celles-ci étaient en concurrences.
La 1re circulation officielle de l'X 2701 + XR 7701 de Paris-Gare de Lyon à Saint-Étienne via Lyon-Perrache eut lieu le 12/05/1954. Le lendemain, la même rame partit de Lyon pour Bordeaux. Le 30/06/1954, vit la circulation de la 1re RGP2 entre Lyon-Perrache et Genève. Le 03/10/1954, les RGP2 effectuaient pour la 1re fois la relation Lyon - Strasbourg.
Le 17/12/1970, les autorails X 2700 bimoteurs du dépôt de Lyon-Vaise assurent pour la dernière fois la relation GB/BG (Genève - Bordeaux via Lyon, Montluçon et Limoges avec retour).
Les autorails X 2700 bimoteurs assurèrent aussi de grandes relations transversales comme les trains BI/IB (Bordeaux-Isère et Isère-Bordeaux) Bordeaux - Grenoble via Brive, Clermont-Ferrand et Lyon, Bordeaux - Genève via Brive et Lyon, Genève - Cerbère via Grenoble, Marseille - Cerbère via Montpellier, Narbonne et Perpignan, Avignon et Montpellier. Les X 2770 monomoteur reprirent assez rapidement ces relations.

 X 2400

Retrait 1989
(12 préservés)

2 moteurs Renault type 517 Puissance 2 x 340 ch - 456kw 

Vitesse 120km/h

Le coût de maintenance des X 2400 étant bien supérieur à celui des X 2800 équipés d'un seul moteur, la série sera mutée au dépôt de Rennes. L'arrivée des X 2100 et des X 2200 dans les années 1980 vont permettre la mise en retraite de la série jusqu'à 1989.

L'X 2464 sera retiré de la série en 1988 pour être modifié en engin de mesure des installations électriques. Il revêtira la livrée Corail à base de gris foncé, d'orange et de blanc avec mise en place de cartouches d'engins de mesures. Plus d'une dizaine d'exemplaires ont été sauvegardés.

Il existe deux sous-séries de X 2400:

XABDP 2401 à 2469 avec une masse 43 t, deux moteurs 517G Renault de 250 kW (340 ch).
XABDP 2470 à 2479 avec une masse 44,5 t, deux moteurs Saurer de 235 kW (320 ch).