VOIE 2

La Société nationale des chemins de fer français

15 000 trains/jour 

5 millions de voyageurs 

Depuis le 1er janvier 2015, la SNCF est constituée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : l'EPIC mère « SNCF » chargé du pilotage stratégique du groupe, « SNCF Réseau » propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national et « SNCF Mobilités » chargé de l'exploitation des trains.
La SNCF est donc une entreprise ferroviaire « intégrée » : elle exerce à la fois le métier d'exploitant (voyageurs et marchandises) et celui de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.
La Société nationale des chemins de fer français est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial en 1983, elle était auparavant une société anonyme d'économie mixte.
En 2015, le réseau ferré national propriété de SNCF Réseau compte environ 30 000 km de lignes dont 15 687 km de lignes électrifiées et 2 024 km de lignes à grande vitesse. La même année, les effectifs des trois EPIC étaient de 149 500 salariés.
Chaque jour, elle fait circuler 15 000 trains de fret et de voyageurs et transporte plus de cinq millions de voyageurs. Par son volume d'activité et la taille de son réseau, c'est la troisième entreprise ferroviaire européenne, après la Deutsche Bahn et les chemins de fer russes.
Elle détient des participations majoritaires ou totales dans des sociétés de droit privé regroupées dans le groupe SNCF et dont la tutelle de l'État est exercée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie. Le siège social de la SNCF se trouve à La Plaine St-Denis, 2 place aux étoiles, à côté de la gare Stade de France Saint-Denis du RER D.
En 2014, la SNCF a enregistré un résultat net de 605 millions d'euros (contre une perte nette de 180 millions d'euros en 2013). L'EPIC SNCF Mobilités a réalisé un chiffre d'affaires de 27,2 milliards d'euros.
Le reste du groupe SNCF, qui a réalisé 7,1 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2009, intervient dans les domaines suivants : logistique et transport routier de marchandises, transport routier de voyageurs (Keolis), liaison maritime (SeaFrance), ingénierie (EFFIA, INEXIA, commerce en ligne (Voyages-sncf.com), billettique (RITMx). Le groupe possède aussi des participations dans des sociétés ferroviaire et gestionnaires d'infrastructure portuaire partagées avec d'autres partenaires comme Eurostar, Thalys, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori.
SNCF

VOIE 2

La Société nationale des chemins de fer français

15 000 trains/jour 

5 millions de voyageurs 

Locomotives

Locomotives en 1500 V

Locomotives en 25 kV

Locomotives bicourant

Locomotives tricourant

Éléments automoteurs électriques (EAE)

EAE troisième rail

EAE courant continu

EAE courant alternatif

EAE bicourant

EAE de type TGV (501 + 3 1/2 + 1)

Tram-train 750 V / 1,5 kV

Tram-train 750 V / 25 kV

Parc Thermique

Locomotives

Autorails

Autorails à voie métrique

Autorails à voie normale 

Éléments automoteurs Diesels (EAD)

EAD à voie métrique

EAD à voie normale

Note : Les X72500 circulant sur la liaison Paris - Granville, après avoir eu la dénomination AGL (Automoteur Grande Ligne) sont désormais classés CIC (Corail InterCité).

Remorques d'EAD première catégorie

Ces remorques de première catégorie sont toujours accouplées à un type d'autorail pour former un élément automoteur (ici les X 4300, X 4500, X 4900).

Autres engins moteurs

Locotracteurs

Locotracteurs métriques

Entretien des infrastructures

Parmi le matériel moteur en service de la SNCF, il y a aussi le matériel spécialisé dans l'entretien :

• Les engins de maintenance caténaire (EMC)
  • Les Draisines (EMC).
• Les engins de maintenance voie
  • Les Automoteurs surjoint ;
  • Les Chasse-neige motorisés CN 1 à 3 ;
  • Les Draisines (DU 65, DU 84, DU 94 B) ;
  • Les Bourreuses ;
  • Les Régaleuses ;
  • Les VT Automoteur de contrôle de la géométrie des voies ;
  • Le V5 Vénus ;
  • Le V6.
• Les engins de maintenance tunnel (EMT)
  • Les Draisines (EMT).

Parc Bimode

Éléments automoteurs bimodes

Voitures

VOIE 2

Les Chemins de fer rhétiques (ou le Chemin de fer rhétique), parfois désignés par le sigle RhB, en allemand Rhätische Bahn (RhB), en italien Ferrovia Retica, romanche Viafier Retica et en anglais Rhaetian Railway, sont une entreprise ferroviaire de Suisse, basée à Coire dans le canton des Grisons.

Les RhB exploitent un réseau à voie métrique de 384 km qui s'étend entre les principaux centres urbains et touristiques du canton. C'est le troisième réseau de Suisse par sa longueur, après celui des Chemins de fer fédéraux (CFF) et du Chemin de fer du Lötschberg (BLS).

Le réseau ferroviaire des RhB est connu pour la beauté des paysages que ses trains traversent. Il joue également le rôle de chemin de fer touristique. C'est dans ce cadre que les lignes de l'Albula et de la Bernina ont été inscrites au patrimoine mondial de l'UNESCO depuis juillet 2008.

En 2007, les RhB employaient 1 378 personnes et avaient des revenus de 300,108 millions de francs suisses pour un bénéfice de 16,148 millions.

En 2010, les RhB ont investi 320 millions et terminent avec un léger déficit de 75'000 frs. Les investissements pour les infrastructures se sont élevés à 210 millions de francs7.

En 2008, l'entreprise a transporté :

10 654 milliers de passagers ;
436 000 automobiles par train d'automobiles accompagnées ;
813 000 tonnes de marchandises.
Le matériel roulant des Chemins de fer rhétiques était en 2008 composé de :

89 locomotives et motrices ;
382 voitures voyageurs ;
811 wagons de marchandises ou de transport d'automobiles. 

 Voie 2

Burlington Northern Santa Fe 

Selon les communiqués de presse des sociétés, la BNSF Railway est parmi les meilleurs transporteurs de fret intermodal en Amérique du Nord. elle transporte également des marchandises en vrac. Par exemple, le chemin de fer transporte assez de charbon pour générer environ dix pour cent de l'électricité produite aux États-Unis.

Basée à Fort Worth, au Texas, le chemin de fer BNSF est une filiale en propriété exclusive de Berkshire Hathaway Inc. 

La création de BNSF a commencé avec la formation d'une société holding, Fe Corporation Burlington Northern Santa le 22 Septembre, 1995. Cette nouvelle société holding a ensuite acheté le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (souvent appelé le "Santa Fe") et Burlington Northern Railroad, et a officiellement fusionné les chemins de fer dans le chemin de fer Burlington Northern Santa Fe et le 31 Décembre 1996. Le 24 Janvier 2005, le nom de la voie ferrée a été officiellement changé en "BNSF Railway," en utilisant les initiales de son nom d'origine. 

En 1999, Burlington Northern Santa Fe et le chemin de fer du Canadien National ont annoncé leur intention de fusionner et de former une nouvelle société intitulé Chemins de fer d'Amérique du Nord à être le siège est à Montréal, au Canada. La surface de la United States Transportation Board (STB) a imposé un moratoire de 15 mois sur toutes les fusions ferroviaires, qui a pris fin cette fusion.

Le 3 Novembre 2009,  Warren Buffett Berkshire Hathaway a annoncé qu'il allait acquérir les 77,4 pour cent restants de BNSF qu'elle ne détenait pas déjà pour 100 $ par action en numéraire et en actions - une opération évaluée à 44 milliards $. L'entreprise investit environ 34 milliards de $ en BNSF et l'acquisition de 10 milliards $ de la dette.  Le 12 Février 2010, les actionnaires de Burlington Northern Santa Fe Corporation ont voté en faveur de cette acquisition.

Histoire de BNSF

L'histoire de BNSF débute en  1849, lorsque la Direction Railroad Aurora dans l'Illinois et le Pacific Railroad du Missouri ont été formés. La Direction Aurora a fini par devenir le Chicago, Burlington et Quincy Railroad, (CB & Q), une composante majeure du prédécesseur Burlington Northern. Une partie de la Pacific Railroad est devenu le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco).

Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway (ATSF) a été affrété en 1859. Il a construit l'un des premiers chemins de fer transcontinental en Amérique du Nord, reliant Chicago et la Californie du Sud; branches principales ont conduit au Texas, Denver et San Francisco. L'Interstate Commerce Commission a rejeté une proposition de fusion avec la Société des transports du Pacifique Sud dans les années 1980.

Le Burlington Northern Railroad (BN) a été créé en 1970 par le regroupement de Chicago, Burlington et Quincy Railroad, la Great Northern Railway, la Northern Pacific Railway et Spokane, Portland et Seattle Railway. Il a absorbé le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco) en 1980. Ses principales lignes incluent Chicago-Seattle avec des branches au Texas (ex-Burlington) et Montgomery, Alabama (ex-Frisco), et l'accès au charbon basse teneur en soufre du bassin Powder River au Wyoming.

Le 30 Juin, 1994, BN et ATSF ont annoncé leur intention de fusionner; ils étaient le plus grand et le plus petit (par kilométrage) de la «Super Seven," les sept plus grands de l'époque, douze US Classe I chemins de fer. L'annonce a été retardée par un désaccord sur la disposition de Santa Fe Pacific Gold Corporation, une filiale d'exploitation d'une mine d'or que ATSF a accepté de vendre aux actionnaires.  Après cette annonce, a commencé la prochaine vague de fusions, comme le «Super Seven" .plusieurs entreprises ont été fusionnées jusqu'à quatre dans les années suivantes. L'Illinois Central Railroad et le Kansas City Southern Railway (KCS), deux des cinq classée "petit" ont annoncé le 19 Juillet que l'ancien achèteraient ce dernier , mais ce plan a été annulé le 25 Octobre . L'Union Pacific Railroad (UP), une autre compagnie occidentale majeure, a commencé une guerre d'enchères avec BN pour le contrôle de la SF, le 5 Octobre .  L'UP a renoncé le 31 Janvier, 1995, ouvrant la voie à la fusion BN-ATSF.  Par la suite, l'UP a acquis la Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, et les systèmes de l'Est CSX Transportation et Norfolk Southern divisé Conrail en 1998.

Le 7 Février 1995, BN et ATSF têtes Gerald Grinstein et Robert D. Krebs ont toutes deux annoncé que les actionnaires avaient approuvé le plan, ce qui permettrait d'économiser les frais généraux et de combiner le charbon de BN et les forces intermodaux de ATSF. Bien que les deux systèmes se complètent mutuellement avec peu de chevauchement , à la différence de la fusion Santa Fe-Southern Pacific, qui a échoué parce qu'elle aurait éliminé la concurrence dans de nombreux secteurs du sud-ouest. BN et ATSF sont venus à des accords avec la plupart des autres Classes afin  de les garder et de s'opposer à la fusion. UP était satisfait avec un seul segment de droits de circulation de Abilene, Kansas, à Superior, au Nebraska. KCS a obtenu les droits de transport à plusieurs endroits du Midwest, y compris Omaha, East St. Louis, et Memphis, en échange quoi  BNSF a obtenu un accès similaire à la Nouvelle-Orléans. SP, en demandant d'abord d'importants droits de circulation dans tout l'Occident, s'est bientôt mis d'accord sur un plan réduit, à la  façon de SP qui a acquis des droits de circulation sur ATSF pour le trafic intermodal et le transport d'automobile à Chicago, et d'autres droits de circulation sur ATSF dans le Kansas, au sud jusqu'au Texas , et entre le Colorado et le Texas. En échange, SP a affectéà  BNSF des  droits de circulation sur l'ex-Chicago, Rock Island et Pacific Railroad entre El Paso et de Topeka et les droits de transport à la frontière mexicaine à Eagle Pass, au Texas.. L'Interstate Commerce Commission (ICC) a approuvé la fusion BNSF le 20 Juillet, 1995 (avec l'approbation finale le 23 Août). Moins d'un mois avant, UP a annoncé le 3 Août qu'il allait acquérir SP.  Les sociétés Burlington Northern Inc. et Santa Fe Pacific Corporation ont été acquises le 22 Septembre 1995 par la nouvelle Burlington Northern Santa Fe Corporation. La fusion des sociétés d'exploitation a été retenue par des problèmes avec les syndicats ; ATSF a fusionné le 31 Décembre, de 1996 avec BN, qui a été rebaptisée la Société des chemins de fer Burlington Northern and Santa Fe .Ainsi, la présente BNSF Railway Company (nom. adopté Janvier 24, 2005) remonte au 13 Janvier 1961.L'incorporation dans le Delaware de BN comme «Great Northern Pacific et Burlington Lines, Inc." 

Effet de la UP-SP fusion

La fusion de l'Union du Pacifique-Sud Pacifique a encore élargi le réseau BNSF combinée. Contrairement à BN et ATSF, UP et SP avaient un chevauchement important, où la concurrence entre les deux deviendrait un monopole. UP et le BNSF ont annoncé à la fin Septembre 1995, en échange que BNSF n'était pas opposé à la fusion, ce serait obtenir la propriété de 335 miles (539 km) de la ligne et environ 3.500 miles (5.600 km) de droits de circulation pour atteindre ces deux à -one «expéditeurs. Ajouts significatifs repris les droits sur Central Corridor de SP de Denver via le tunnel Moffat et Salt Lake City, et plus Donner Pass, à la baie de San Francisco, avec un itinéraire alternatif à travers la Feather River Canyon long UP. Le réseau ferroviaire de ATSF dans la vallée centrale de Californie, a été lié à la ligne de BN dans l'Oregon, grâce à des droits de circulation sur UP entre Stockton et Keddie et l'acquisition de la section des UP de la "Inside Gateway» au début du BN voies au Bieber. Au Texas, BNSF a reçu l'agrément dans plusieurs directions à partir de la région de Houston: ouest sur UP pour San Antonio, avec une branche à Waco, et en continuant sur SP à Eagle Pass (remplaçant les droits d'acheminement qu'ils venaient d'avoir obtenu); Le sud sur UP pour Brownsville; L'Est sur SP à la Nouvelle Orléans (y compris l'achat de cette ligne par Lake Charles); et au nord-est au cours SP à Memphis avec une branche sur un maximum de Little Rock. La propriété d'une courte liaison entre Waxahachie et Dallas est allé également  jusqu'à BNSF. UP, en retour, a obtenu quelques courtes sections de droits de circulation plus de BNSF, reliant principalement la SP à Chemult à l'UP à Bend, Oregon, et reliant la SP à Mojave, en Californie, avec existante UP droits sur ATSF à Barstow, en Californie.  Le 18 Avril 1996, UP, BNSF, et la Chemical Manufacturers Association ont conclu une entente accordant des droits BNSF sur la ligne entre Houston et d'East St. Louis, parallèlement à la ligne de Houston-Memphis SP, et permettant BNSF à participer dans le plan de l'UP pour circulation à sens unique, dans lequel chaque ligne servirait les trains dans une seule direction.  Le Surface Transportation Board, successeur de la CPI, a approuvé la fusion UP-SP, le 3 Juillet,  et le contrôle de SP a pris effet le 11 Septembre, 1996. Les opérations de BNSF sur les droits de circulation ont commencé sur le couloir central le 10 Octobre, et bientôt par la suite sur d'autres lignes.

BNSF a continué les projets initiés par ses prédécesseurs, notamment le travail de BN sur la réouverture Stampede Pass. BN avait fermé Stampede Pass, ligne principale de la Northern Pacific Railway pour Washington, en 1984, en faveur de Stevens Pass de l'ex-Great Northern Railway. BN n'a jamais abandonné la ligne et a commencé à réhabiliter au début de 1996, et la route a rouvert au début de Décembre, soulageant le col Stevens bondé. [32] La ligne principale ex-ATSF, maintenant connu sous le Transcon Sud, a également vu un travail stable à ajouter des pistes, donnant BNSF plus de capacité sur cette route intermodal majeur. 

Tentative de fusion avec le CN

Le 20 Décembre 1999, BNSF et le chemin de fer du Canadien National, récemment privatisé, a annoncé des plans (STB Finances Dossier n ° 33842) pour combiner entre elles les filiales d'une nouvelle société holding, les chemins de fer nord-américains, ce qui permettrait de contrôler environ 50.000 miles (80.000 km) de voies ferrées . Avec les lignes du CN situés principalement au Canada et, à travers sa filiale Illinois Central Railroad, sur un corridor nord-sud, près de l'extrémité est du BNSF, les deux systèmes ayant  peu de chevauchement. La combinaison aurait bénéficié aux deux entreprises en élargissant la trésorerie disponible pour l'amélioration de leur capacité, et en permettant de plus longs mouvements sur ce seul système. Les expéditeurs et le Surface Transportation Board ont exprimé leur préoccupation et leur surprise au sujet de cette fusion. La fusion qui a produit BNSF ayantt été la seule dans les années 1990 qui n'ai pas causé  de grave détérioration du service.  Le STB a imposé le 17 Mars 2000, un  moratoire -de 15 mois (STB Ex Parte n ° 582) sur les fusions impliquant des deux chemins de fer de classe I, citant l'opposition généralisée non seulement à la fusion, mais ses effets, probablement à partir de la ronde finale de fusions en deux grands systèmes. BNSF et le CN se sont immédiatement tournés vers la Cour d'appel des États-Unis , qui le 14 Juillet a statué que le droit de la STB de réglementer les fusions en permettant  un moratoire, et les deux chemins de fer ont annulé la fusion. Le STB a publié ses règles finales ( STB Ex Parte n ° 582 (Sous-No. 1)) le 11 Juin 2001, exigeant que toute nouvelle demande de fusionner par deux chemins de fer de classe I, à l'exception des plus petits Kansas City Southern Railway, pour démontrer que la concurrence serait préservée grace à l' adresse des effets des mouvements de défense par les autres transporteurs.  Depuis lors, aucune fusion de classe I n'ont eu lieu.

Le 3 Novembre 2009, Warren Buffett a déclaré à Berkshire Hathaway qu'il allait acheter BNSF pour $ 44 milliards. L'acquisition a été approuvée par les conseils d'administration des deux sociétés et a été approuvé par les actionnaires de BNSF le 12 Février, 2010. 

Marchés et services

Les couleurs du logo représentent les chemins de fer qui font partie de BNSF

Avec sa grande envergure, BNSF, peut alors transporter de nombreux produits différents, notamment le charbon et les céréales, ainsi que le fret intermodal.

Son prédécesseur Le Burlington Northern Railroad (BN) a assuré le transport du charbon à la  faible teneur en soufre.Une exploitation riche en charbon du bassin Powder River au Wyoming dans les années 1970, grâce à la construction de la Powder River Basin ligne commune avec Union Pacific Railroad prédécesseur du Chicago and North Western Railway. Le transport du charbon remonte vers le nord dans les trains unitaires sur les trois à quatre pistes de Joint Line à Gillette ou au sud de Orin, où les plus anciennes   lignes de BN et autres chemins de fer prennent dans toutes les directions les raccordements à des centrales électriques au charbon. 

BNSF sert plus de 1 500 silos, situés pour la plupart dans le Midwest sur les anciennes lignes de BN.  Selon l'endroit où se trouvent les marchés , ces céréales peuvent se déplacer dans toutes les directions dans des trains unitaires, ou attendre dans des silos, la demande à la hausse. Le plus souvent, les céréales peuvent se déplacer vers l'ouest sur la Transcon du Nord au Nord-Ouest du Pacifique et ses terminaux d'exportation, ou au sud de Texas et du Golfe du Mexique ports.

Le Atchison, Topeka estt la principale contribution de Santa Fe Railway aux BNSF sur le Transcon Sud, un corridor intermodal rapide reliant la Californie du Sud et Chicago. La plupart du trafic se fait en remorques d'entreprises de camionnage telles que le partenaire intermodal JB Hunt, ou par conteneurs des ports de Long Beach et de Los Angeles. Ce dernier commence son voyage sur le triple-track Alameda Corridor, partagée avec l'Union Pacific Railroad, puis suit les rails de BNSF du centre de Los Angeles.  Son itinéraire, le Transcon du Sud, a été presque entièrement à double voie, et le triple -Tracking a commencé dans des domaines tels que Cajon Pass.

Le chemin de fer BNSF possède et exploite  28 lignes directement dans les États américains: l'Alabama, la Floride, l'Arizona, l'Arkansas, la Californie, le Colorado, l'Idaho, l'Illinois, l'Iowa, le Kansas, la Louisiane, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nouveau-Mexique, Dakota du Nord, Oklahoma, l'Oregon, Dakota du Sud, Tennessee, Texas, Utah, Washington, le Wisconsin et le Wyoming. Le chemin de fer exploite également une petite quantité de lignes au Canada, y compris une section d'environ 30-mile (48 km) qui va de la frontière canado-américaine à Vancouver, Colombie-Britannique, quelques pistes et une  à Winnipeg, au Manitoba, à environ 70 miles de la piste conjointe avec le Canadien National, qui passe au sud de la frontière américaine à Emerson, au Manitoba, et à moins d'un kilomètre de voies à la frontière Northgate, Saskatchewan.

Pour des raisons administratives, BNSF est divisé en quatorze divisions opérationnelles: la Californie, Chicago, Colorado, du Golfe, du Kansas, de Los Angeles, le Montana, le Nebraska, le Nord-Ouest, Powder River, Southwest, Springfield, Texas, et Twin Cities. Chaque division est divisée en centaines de subdivisions, qui représentent les segments de la voie allant des lignes principales de 300 milles à des  embranchements de 10 milles.

Non compris les deuxième, troisième et quatrième voies de la ligne principale, des parcs de triage, et l'entretien des voies, BNSF possède et exploite plus de 24.000 miles (38,624 kilomètres) de voies directement. Lorsque ces lignes supplémentaires sont comptés, la longueur de la ligne du chemin de fer que contrôle BN directement se monte à plus de 50.000 miles (80,467 km).

En outre, BNSF Railway a acquis des droits de circulation sur  plus de 8.000 miles (12,875 km) de la voie à travers les États-Unis et le Canada. Ces droits permettent la BNSF à exploiter ses propres trains avec ses propres équipes sur les principales pistes de chemins de fer concurrentes. Les locomotives de BNSF aussi parfois apparaissent sur les traces des concurrents à travers les États-Unis et au Canada au moyen de baux, d'égalisations de kilométrage, et autres arrangements contractuels.

BNSF Railway exploite également de nombreuses installations de transfert dans l'Ouest des États-Unis pour faciliter le transfert des conteneurs intermodaux, les remorques, et d'autres le trafic de fret. BNSF Railway a un contrôle direct sur un total de 33 nœuds intermodaux et 23 installations de distribution automobile. Le 9 Février 2005, BNSF a annoncé qu'elle projette de construire une nouvelle installation de transfert intermodal près du port de Los Angeles appelé l'International Gateway sud de la Californie. La nouvelle installation, avec un accès ferroviaire direct à la Alameda Corridor récemment construit, viendra compléter les capacités conteneurs de transbordement de l'installation de transfert intermodal de conteneurs (ICTF) construit par Southern Pacific dans les années 1990.

La division mécanique BNSF exploite huit installations de maintenance de locomotives qui effectuent l'entretien préventif, les réparations et l'entretien des équipements. Les plus grandes de ces installations sont situées dans l'Alliance, Nebraska et Topeka, Kansas. La division mécanique contrôle également 46 installations supplémentaires et sont responsables de l'entretien des wagons et des réparations quotidiennes de fonctionnement.

La division mécanique du système BNSF, un sous-ensemble de la division mécanique, exploite deux magasins d'entretien de la voie équipements de travail, chargés d'exécuter les réparations et l'entretien préventif à la voie et du matériel de BNSF, à Brainerd, Minnesota et Galesburg, Illinois. La division mécanique du système exploite également l'entretien du parc réfrigéré des wagons de la Western Fruit Express Company à Spokane, Washington.

En 2006, BNSF a fait équipe avec  l'entrprise basée à Vancouver WA, Tri Star pour lancer une nouvelle installation de transbordement de BNSF à Fontana, Californie, près de la California Speedway

    Barstow, en Californie - Barstow cour
    Galesburg, Illinois - Galesburg cour
    Kansas City, Kansas - Argentine cour
    Memphis, Tennessee - Tennessee cour
    Minneapolis, Minnesota - Northtown cour
    Pasco, Washington - Pasco cour
    Seattle, Washington - Balmer cour
    Tulsa, Oklahoma - Cherokee cour
    Lincoln, Nebraska - Hobson cour

Emplacement des principaux chantiers intermodaux:

    Edgerton, Kansas - Parc logistique de Kansas City (LPKC) 

Une deuxième génération de locomotives Electro-Motive Diesel (EMD) est mises en service à Hobson Yard et à Lincoln, Nebraska.

    Le Transcon Nord va de Seattle à Chicago. La route est une combinaison de lignes de l'ancienne Great Northern, le Pacifique Nord et le Spokane, Portland et Seattle Railway.

    Le Transcon Sud va de Los Angeles à Chicago. Le rapport annuel BNSF de 2006,indique: «Nous avons également ajouté environ 33 miles de la deuxième voie principale sur notre ligne principale entre Chicago et Los Angeles Tous, sauf 51 miles de ce volume élevé de 2200 miles de ligne  étaient à double voie, à la fin de. 2006. L'année dernière, nous avons mis en service 100 trains par jour sur cette ligne principale élargie, comparativement à 60 par jour en 2000. " Techniquement,le doublement a suivi à la mi-Kansas, où deux lignes sont utilisées: Mulvane à Wichita à Newton à Emporia pour le trafic en direction principalement; Emporia à El Dorado à Augusta Mulvane principalement pour le trafic en direction ouest. En 2008, BNSF a terminé près de seize miles d'une troisième voie principale qui traverse Cajon Pass en Californie du Sud. Donc augmentation de la capacité sur la ligne principale transcontinentale entre Chicago et Los Angeles à partir de 100 à 150 trains par jour. BNSF a commencé à ajouter une deuxième voie principale dans Abo Canyon (à l'est de Belen, Nouveau-Mexique) dans le plus grand goulot d'étranglement sur le Transcon avec classement en 2008-2009, les ponts en 2010 et les travaux de signaux à la fin de 2010 ou au début de 2011. Environ 1,7 millions de verges cubes de roche doivent être excavés, la plupart du temps par le dynamitage. Le rapport annuel 2008 de BNSF: "Après l'achèvement du projet Abo Canyon prévue en 2011, notre 2,200-mile Transcontinental corridor entre la Californie du Sud et Chicago n'aura plus que  environ 30 miles de voie unique."

    Le bassin de la rivière Powder fournit quarante pour cent du charbon aux États-Unis. Le rapport annuel 2008, les États BNSF que le projet de la piste quadruple a été achevée.

Prédécesseur Chessie System
Seaboard Coast Line Industries 

CSX Transportation est une importante compagnie de chemins de fer américaine qui travaille principalement sur la façade orientale des États-Unis et du Canada. Les autres grandes sociétés de la région sont Norfolk Southern Railway et le CanadienPacifique.

CSX a été formée le 1er juillet 1986 à la suite de la fusion de Seaboard System Railroad et de Chessie System, Inc.. Seaboard System était lui-même né de la fusion de plusieurs compagnies dont Seaboard Air Line Railroad et Louisville and Nashville Railroad. Le 31 août 1987, la Chesapeake and Ohio Railway qui avait absorbé la Baltimore and Ohio Railroad en avril de la même année fusionna également avec la société.

Le CSXT est le résultat de la fusion de deux gros réseaux de l'est des États-Unis : le Seaboard System et le Chessie System. CSX Transportation (identifié par les lettres CSXT) exploite une compagnie de chemin de fer américaine de classe I connue sous le nom de CSX Railroad, possédée par CSX Corporation. La compagnie a son siège social à Jacksonville, Florida, et possède environ 33 790 km. CSX exploite une des trois compagnies desservant principalement la côte est ; ses deux autres concurrents étant Norfolk Southern Railway et Canadian Pacific Railway. CSX dessert également les provinces canadiennes de l'Ontario et du Québec. CSX Corporation est la société mère de plusieurs filiales directes ou indirectes totalement contrôlées, incluant : CSX Intermodal, Inc. ; CSX Real Property, Inc. ; CSX Technology, Inc. ; CSX Transportation, Inc. ; Total Distribution Services, Inc., et TRANSFLO Corporation. Chaque filiale est une compagnie distincte. Le chemin de fer est connu sous le nom de CSX Railroad. « CSX », « CSXT », ou « CSX Transportation » font référence à CSX Transportation Inc., et « CSX Corp. » ou « CSX Corporation » font référence à CSX Corporation. CSX Corporation autorise l'usage de la marque CSX pour désigner CSX Transportation, Inc., et toutes autres filiales de CSX Corporation.

 Le CSX Transportation fut créé le 1er juillet 1986 pour absorber le jour même le Seaboard System SBD. Le T fut ajouté pour que la marque puisse être enregistrée correctement; car seule une compagnie non ferroviaire avait le droit d'utiliser comme initiale le X en dernière lettre. Puis le CSXT dut attendre le 31 août 1987 pour absorber le C&O. Le 23 juin 1997, le NS et le CSXT s'unirent pour reprendre les 17600 km du réseau de Conrail (CR), lequel avait été créé en 1976 par le gouvernement pour fusionner plusieurs compagnies en faillite. Le 22 août 1998, le NS racheta 58 % du CR (ex réseau du PRR) et le CSX 42 %. Le CSXT récupéra ainsi 6080 km de voies correspondant à l'ex réseau du NYC, et commença son exploitation le 1er juin 1999. Le CSXT dessert actuellement la plupart des États de l'est des États-Unis, ainsi que quelques routes vers des villes canadiennes. De nombreux petits réseaux sont en connexion avec CSX en particulier les réseaux du groupe Pinsly : Florida Central, Florida Midland et Florida Northern

Le célèbre train Tropicana Orange Juice a connu de nombreux changements au fil des ans. L'un d'eux a été son symbole. Sur la partie nord de la piste, il s'appelait CSOJ (comme dans le train CSX Orange Juice) sous Conrail, puis sous CSX sous le nom de K650 et Q740 (avec des trains supplémentaires marqués K652 et Q742). Avec le dernier changement, les voitures Tropicana ont été combinées avec le trafic intermodal sur le Q140 pour la portion de Jacksonville FL-Philadelphia PA et puis  OJ à NJ. Pour cette raison, le calendrier est également différent. Alors qu’il s’agissait auparavant d’un train de nuit, il s’agit maintenant d’un train en direction de Jersey City. Les vides remontés vers le sud par Q141 voyagent encore de nuit ici dans le nord-est.